道床病害产生原因

1、造成重型轨道车行驶摇晃的原因

轨道车晃车的原因可分为2大类：
一、轨道线路方面原因：(1)钢轨接头处：由于工务养护不及时，钢轨接头处钢轨工作面压溃、高低错牙、空吊和喷碴，造成接头部位几何尺寸超限导致晃车。(2)曲线地段：衄线超高设置与车辆运行速度的不匹配，上股钢轨磨耗和下股钢轨压溃，鹅头病害增多，曲线状态恶化，导致晃车。(3)翻浆冒泥处：部分区段道碴级配不达标、道碴破碎加剧以及线路排水不畅、翻浆板结等问题的发生，导致了道床弹性降低，空吊、小高低、三角坑等线路病害出现，线路几何尺寸超限，导致晃车。(4)岔区处所：岔区接头低塌、错牙、磨耗以及翻浆病害交错产生，钢轨与引轨接合部方向不良，列车通过岔区时晃动叠加，在岔心、岔间渡线时导致晃车。(5)钢轨状态不良地段：钢轨磨耗、死弯轨、超期服役轨等状态不良致使轨道刚性降低，轨道连结零件、扣件松动，轨道线路几何尺寸超限导致晃车。(6)施工处所：既有线在清挖翻浆、换枕清筛、更换成段钢轨等大中修施工时，由于作业超量、捣固整修保养不及时、不到位，致使车辆在施工线路上运行晃车。
二、车辆构造方面原因：
1 、换向箱。当换向箱内差速器发生故障后，在轮径值不一致、过道岔、通过曲线、轨道路况(On轨面有雨、雪、油等不均情况)等行驶状况下，易造成车辆晃动。
2 、车轴轴承箱。(1)轴承箱内游动间隙扩大造成车辆摇晃。轴箱内部各装有2个单列向心圆柱滚子轴承和1个单列向心推力球轴承，为防止车轴轴承在过弯道时互相推挤发热，两轴接触网作业车的轴承箱在设计时留有游动间隙，此游动间隙会造成接触网作业车车轴在行驶时产生轴向窜动，使车架产生摇晃。(2)轴承箱内橡胶缓冲器老化造成车辆摇晃。由于上述游动间隙会造成车轴轴向窜动，为将窜动量控制在一定范围之内，在轴承箱盖上设计了一个缓冲装置，将有一定预压力的缓冲橡胶安装在轴承箱盖内，并与车轴有2～3 Hlm的间隙，限制车轴左右窜动。缓冲橡胶使用一段时间后，橡胶会老化失效，造成车轴窜动过大而使车架产生摇晃。
3、轴承箱橡胶合金关节拉杆。车轴轴承箱采用拉杆定位方式，轴箱两端拉杆销接处有橡胶垫。该橡胶关节的拉杆定位方式，可以使轴箱依靠橡胶关节的径向轴向及扭转弹性变形，实现多个方向的相对位移。若拉杆存在拉杆轴拉伤、拉杆轴孔裂纹、拉杆橡胶件老化会使轮对与车架弹性联接失效，致使车架产生摇晃。
4、 车辆减震系统。作业车减震系统采用减震弹簧柱和液压减震器双重减震装置，来承担车轴轴承箱与车架之间的重量，实现吸收车辆行驶过程中的振动能量。若车辆减震弹簧、液压减震器故障后，车辆在行驶过程中就会出现上下跳动现象。
5、 车架。轨道车车架分为内梁、外梁2大部分，其中内梁承担发动机、作业平台及支撑臂的安装，外梁承担4个轴箱的安装。若车梁出现焊缝裂纹、变形等情况后，会造成车辆行驶摇晃。
6、 止挡磨耗板磨损严重。作业车在制造设计中采用设置止挡装置来防止车架摇晃。止挡板有2块，一块在轴承箱外壳上与箱体铸造成一体，另一块焊接在底架侧梁上。在侧梁的止挡板上，还固定装有一块磨耗板，其与轴承箱止挡板之间的间隙在2～4Innl之间。作业车运行一段时间后，磨耗板会逐渐磨损，其与轴承箱止挡板之间的间隙也将越来越大，造成车架摇晃。
7、 车轮轮缘的严重磨损。磨损后的车轮与钢轨间的游动间隙也会造成重型轨道车在行驶过程中产生摇晃。

2、铁路的问题

会的

列车长时间的高速冲击以后道碴会碎裂，甚至产生粉化现象

粉化的道碴填入缝隙以后，就会使道床板结，弹性降低

（参考：道床病害（beddisease）随列车荷载反复作用，碎石道床产生的非正常变形，主要包括道床永久变形、道床脏污、道碴粉化、道碴坍塌、道床翻浆及道床板结等。）

所以每隔一段时间，工务段就要起道进行捣固作业，清理道床

铁路也是需要养护的

3、哪个来个铁路线路技师论文给我 winerhot263@163.com

线路晃车偏差的原因分析及病害整治办法 为了科学地指导线路维修、掌握线路状态，工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪。其主要原理就是通过检测机车车体振动加速度的大小，实现适时监测线路状况，及时发现线路不良处所来评价线路质量状态，但是，现场作业人员对车体振动加速度超限处所产生的原因和整治方案还不太了解，下面我对这一问题进行简单的阐述。 1、车体振动加速度病害的危害 车体振动加速度分为垂直振动加速度、水平振动加速度。 车体振动加速度过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他附加因素作用下还可能引起列车脱轨。他的偏差值大小除了与机车、车辆技术状态有关外，还于列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率等有关，是列车运行状态的综合反映。 2、影响车体垂直加速度的因素 2.1轨道影响车体垂直加速度的原因 影响机车车体垂直振动加速度的原因有：轨道几何尺寸不良（如高低不平顺、连续小高度、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如上下错牙、大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性严重不良或不均匀地段（如板结、翻浆冒泥、桥梁两端、道口及道口两端、隧道、新老路基结合部、木枕与水泥枕连接处、路堤与路堑连接处等）及多种病害的叠加。 （1）轨道几何尺寸不良，特别是轨面的短波不平顺，会引处机车的跳动，危急行车安全。 （2）接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段都会增加轮轨间的动荷载，引起机车的剧烈晃动。 2.2影响车体水平加速度的原因 影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、轨度胶垫压溃、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。 （1）如果线路水平状态不良，机车车辆的重心来回改变，从而使两股钢轨所受的冲击力不同。当速度提高时，轮轨作用力加大，导致钢轨挠度增加，促使水平不平顺加大。如果遇到轨距及轨距变化率不良时，就会导致列车做剧烈的蛇行运动，晃车剧烈。 （2）对于客货混跑的线路，超高的设置与速度的平方成正比，与半径成反比，然而列车通过某一曲线的速度各不相同，因此所设的超高不可能适应每一趟列车，普遍存在着过超高或欠超高现象。提速后，一些旅客列车的运行速度往往接近线路最高允许运行速度，即使曲线状态良好，当列车以最高速度通过曲线时，理论上也将出现未被平衡的离心加速度，列车运行到曲率变化点时（直缓、缓圆点）水平加速度发生变化，列车也会产生晃车现象。 （3）直线须钢轨的交替不均匀侧磨。机车车辆在行驶中，由于轮轨间设置了9毫米的游间，轮对踏面又为锥形，因此理论上轮对在构造上就不利因素耦合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇行运动，在线路通过一定动量后，便逐渐出现钢轨交替不均匀侧磨。轮对蛇行运动时，车轮轮缘是贴靠在侧磨一侧作用边， 如果磨耗幅值大而车速又高，势必产生剧烈的晃车。 （4）逆向位复合不平顺。在线路的同一位置上同时存在高低、水平与轨向、轨距在一起的病害称为轨道复合不平顺。复合不平顺的组合有多种形式，当存在逆向位复合不平顺时，列车速度较高时将引起较大的晃车。 （5）扣件缺失、扭力不均匀。列车通过时，在动荷载的作用下，钢轨会向两侧发生不均匀的弹性挤开，，列车速度较高时也会引起较大的晃车。 （6）枕木失效、翻浆冒泥者会增加轮轨间的动力响应，加剧钢轨的外挤，特别是机车高速运行时，会引起机车的剧烈晃动。 3 对晃车的整治办法 3.1改变设备的检查思路 现场静态检查时，不仅要检查轨道几何尺寸，还要检查结构病害（如不均匀磨耗、不良焊头、硬弯、翻浆冒泥、失效轨枕、扣件状态）；不仍要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）；不仅要查一处、核一处、还要核查一下同一处有否多种病害的同时存在，尤其是轨向、水平的逆向位复合不平顺，同时还要核查一下前、后撬之间病害的组合情况（如50米范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距的变化率等）。曲线要加密检查，增加5米的副桩，以确保曲线的圆顺，曲线地段2块板量1处，以确保轨距变化率和超高顺坡率符合要求；同时要查看缓和曲线正矢差之差，圆曲线正矢差；并检查直缓点、缓圆点的有无鹅头，直线段轨向等，严格按精检细修的方法，按“321”的检查理念，认真做好设备的检查工作，这是确保不晃车的前提。 3.2转变观念，改变维修作业的方式 作业杜绝单打一，如改道要注意轨距变化率、方向，同时要做好线路的结构整理工作，捣固要注意水平幅值及水平变化率，作业要认真做好“自检、回检、抽检”三检制，确保作业质量达标，并观察动态轨面、轨向、结构的变化，质量上必须按“零缺陷”要求，作业一处达标一处。 3.3合理设置曲线超高 根据轨检车动态检测的结果和现场的结构状态，对一些超高不合理的曲线，及时进行测速，重新进行超高检算，合理调整设置曲线超高。 3.4预防与整治直线钢轨不均匀磨耗 3.4.1预防措施 （1）加强换轨、道岔大修后轨道的早期养护。大中维修换轨、道岔大修后，工务段应组织专业队伍，对小方向、小高低、轨距及轨距变化率进行细拨细改，力求做到零误差；扣件螺栓应用内燃扳手全部复拧一遍，确保扭力达标，同时达到无任何缝隙。轨道结构要做到“全、紧、密、靠、实”，加强对钢轨接头的养护，预防接头记忆病害的产生。 3.4.2直线钢轨不均匀磨耗病害形成后的整治办法 （1）精细改道。当钢轨侧磨小于7毫米时，通过改道可以消灭轨距不良处所，改善轨距变化率，减小机车车辆的蛇行运动幅度，从而降低晃车程度，延缓钢轨交替不均匀侧磨的发展。 （2）当钢轨侧磨大于7毫米时，单凭改道已很难消除病害，这时对于长轨条应切割换边，对于普通线路应倒换作用边，同时对病害线路进行全起全捣，消除蛇行运动的激扰源，防止新一轮不均匀侧磨的产生。 3.5加强设备养修，做好设备病害的整治 （1）对于线路轨道方向不良病害，分别要采取精量、细算、绳正法拨正曲线。 （2）钢轨存在的硬弯、错牙、支嘴等病害应有计划地进行调查整治。 （3）加强接头养护工作，消除低接头产空吊板，充分发挥现场焊补打磨的作用，及时打磨、焊补接头。 （4）加强薄弱环节的养修工作，对道口、桥上及两端、路基软硬不均地段要采取加强措施。 （5）加强结构养护工作（更换失效轨枕、处理道床病害、更换锈蚀轨距挡等）。 3.6加强轨道复合不平顺的控制 通过在现场对多次晃车仪病害的复核，轨道单项几何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各种几何尺寸、状态不良复合在一起的现象，这些复合不平顺的存在，就是产生III级偏差晃车的主要原因.所以,在日常养护维修,设备检查时,一定要注意分析复合不平顺的存在,并进行综合整治,控制轨道复合不平顺的发生与发展。 工务工作的基本任务就是经常保持线路设备完整和质量均衡, 使列车能以规定的速度安全、平稳、不间断地运行。因此，只要在日常养护维修工作中，通过科学的检查手段，认真细致地分析，按精养细修和零缺陷的要求，加强现场作业的控制，努力提高现场作业质量，一定能够实现我们的目标。

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4、产生道床病害的原因是什么？

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5、道床的道床病害

随列车荷载反复作用，碎石道床产生的非正常变形，主要包括道床永久变形（参见道床变形）、道床脏污、道碴粉化、道碴坍塌、道床翻浆及道床板结等。
道床脏污由道碴粉化、轨枕磨损物、道床表面渗入物、路基渗入物及不良级配等产生。道床脏污对轨道工作性能有较大影响，如降低道床的的抗剪强度，影响道床的承载能力；降低道床的弹性；降低道床的排水性能和抗冻性能。同时，道床脏污还会引发其他相关的道床病害，如板结和翻浆等。道床脏污的程度以粒径小于正常级配中最小粒径的颗粒含量的比例来衡量，称之为脏污率，又有重量脏污率和体积脏污率之分。当道床重量脏污率达到30%～40%或道床中孔隙率小于3%～5%时，一般就须进行道床清筛。道床脏污成分中，尤其以粒径小于0.1mm的细颗粒危害最大，当粒径小于0.1mm的脏污物重量比大于5%时，要求对道床进行清筛。
道碴粉化因道碴间接触压力较大而道碴强度相对不足而引起，在诸如钢轨接头等具有较大动力作用的部位尤其突出，研究资料表明，道碴间的平均接触应力高达1680MPa，应力不均匀系数约为1.6，而石灰岩道碴的抗压强度依其风化程度约为290～3370MPa，可见道碴的强度不足。这样，在列车经过时，在巨大接触应力条件下，由于道碴颗粒间挤压和磨损作用，可造成道碴被压碎或棱角破损，从而出现石碴粉化。
道碴坍塌因道碴棱角被磨损，道碴由最初的多棱角块体逐渐变得表面光滑，因而道碴间的摩擦系数降低，在列车振动荷载的作用下，道碴颗粒难以保持其相对位置而出现大量的滑动或滚动，使堆积成道床的道碴出现坍塌。在钢轨接头等具有较大振动的处所尤其容易发生道碴坍塌。
道床翻浆为道床的常见病害之一，因翻浆和冒泥一般同时出现，故常称作翻浆冒泥。道床翻浆的根源在于道床脏污所引起的排水严重不畅，其发生地段一般与下部路基无关，通常不浸入路基，但也常有因路基翻浆而上升至道床内而引起道床翻浆的情况。道床中翻出的泥浆比路基土的颜色要深，雨季时道床翻浆较严重，雨季过后不再发生或明显轻微。
道床板结因严重道床脏污引起排水不畅，石灰岩道碴粉化物溶于水中结成硬块，或因道碴被泥浆固结成干硬整块，就容易造成道床板结。道床板结后逐渐失去弹性，引起轨道刚度急剧增加，当列车经过时会产生较大的动力作用，从而加剧列车走行部和轨道部件的破损，缩短设备的使用寿命，严重时危及行车安全。道床板结在研究工作中一般以实测的道床弹性（道床系数）损失加以衡量，但较为费事，在实际工作中，常以道床的板结厚度加以衡量。用板结厚度占道床总厚度的比例来表示道床的板结程度。

6、有渣轨道和无渣轨道的优缺点

铁路的有渣轨道和无渣轨道的区别就是是否有道砟.道床是由道砟组成的叫有渣轨道，没有的叫无渣轨道.
有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。
无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。
现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。
现行的铁路道砟的验收分两个级别，一、二级，它的分级主要是从道砟的硬度来区分的。
一级道砟一般是硬度较高的花岗岩碎石，其他硬度较低的岩石组成的为二级。
它的具体标准请查阅：
http://bbs2.zhulong.com/forum/detail3984498_1.html
http://bbs2.zhulong.com/forum/detail2636899_1.html
http://bbs2.zhulong.com/forum/detail2632496_1.html