铁路轨检车垂直加速度是什么病害

1、铁路上跑轨检车，有个项目叫横向加速度，这项目出分怎么处理，是什么原因？

应该是轨向正矢，顺坡率超标，一般是这样子！

2、哪个来个铁路线路技师论文给我 winerhot263@163.com

线路晃车偏差的原因分析及病害整治办法 为了科学地指导线路维修、掌握线路状态，工务主管部门在机车上安装了车载式晃车仪。其主要原理就是通过检测机车车体振动加速度的大小，实现适时监测线路状况，及时发现线路不良处所来评价线路质量状态，但是，现场作业人员对车体振动加速度超限处所产生的原因和整治方案还不太了解，下面我对这一问题进行简单的阐述。 1、车体振动加速度病害的危害 车体振动加速度分为垂直振动加速度、水平振动加速度。 车体振动加速度过大，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他附加因素作用下还可能引起列车脱轨。他的偏差值大小除了与机车、车辆技术状态有关外，还于列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率等有关，是列车运行状态的综合反映。 2、影响车体垂直加速度的因素 2.1轨道影响车体垂直加速度的原因 影响机车车体垂直振动加速度的原因有：轨道几何尺寸不良（如高低不平顺、连续小高度、轨面波浪形磨耗、不良焊头等）、接头综合状态不良（如上下错牙、大轨缝、空吊低塌、轨头掉块、马鞍形磨耗、轨枕失效等）、道床弹性严重不良或不均匀地段（如板结、翻浆冒泥、桥梁两端、道口及道口两端、隧道、新老路基结合部、木枕与水泥枕连接处、路堤与路堑连接处等）及多种病害的叠加。 （1）轨道几何尺寸不良，特别是轨面的短波不平顺，会引处机车的跳动，危急行车安全。 （2）接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段都会增加轮轨间的动荷载，引起机车的剧烈晃动。 2.2影响车体水平加速度的原因 影响机车车体水平振动加速度的原因有：曲线、道岔区连续小方向，钢轨硬弯，接头支嘴，轨距及轨距变化率不良，钢轨直线区段交替不均匀磨耗，水平和轨向的逆向复合不平顺，曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超高、过超高），路结构状态不良（如扣件缺失、松动或扣件扭力不均匀、枕木失效、轨度胶垫压溃、翻浆冒泥等）及多种病害的叠加。 （1）如果线路水平状态不良，机车车辆的重心来回改变，从而使两股钢轨所受的冲击力不同。当速度提高时，轮轨作用力加大，导致钢轨挠度增加，促使水平不平顺加大。如果遇到轨距及轨距变化率不良时，就会导致列车做剧烈的蛇行运动，晃车剧烈。 （2）对于客货混跑的线路，超高的设置与速度的平方成正比，与半径成反比，然而列车通过某一曲线的速度各不相同，因此所设的超高不可能适应每一趟列车，普遍存在着过超高或欠超高现象。提速后，一些旅客列车的运行速度往往接近线路最高允许运行速度，即使曲线状态良好，当列车以最高速度通过曲线时，理论上也将出现未被平衡的离心加速度，列车运行到曲率变化点时（直缓、缓圆点）水平加速度发生变化，列车也会产生晃车现象。 （3）直线须钢轨的交替不均匀侧磨。机车车辆在行驶中，由于轮轨间设置了9毫米的游间，轮对踏面又为锥形，因此理论上轮对在构造上就不利因素耦合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇行运动，在线路通过一定动量后，便逐渐出现钢轨交替不均匀侧磨。轮对蛇行运动时，车轮轮缘是贴靠在侧磨一侧作用边， 如果磨耗幅值大而车速又高，势必产生剧烈的晃车。 （4）逆向位复合不平顺。在线路的同一位置上同时存在高低、水平与轨向、轨距在一起的病害称为轨道复合不平顺。复合不平顺的组合有多种形式，当存在逆向位复合不平顺时，列车速度较高时将引起较大的晃车。 （5）扣件缺失、扭力不均匀。列车通过时，在动荷载的作用下，钢轨会向两侧发生不均匀的弹性挤开，，列车速度较高时也会引起较大的晃车。 （6）枕木失效、翻浆冒泥者会增加轮轨间的动力响应，加剧钢轨的外挤，特别是机车高速运行时，会引起机车的剧烈晃动。 3 对晃车的整治办法 3.1改变设备的检查思路 现场静态检查时，不仅要检查轨道几何尺寸，还要检查结构病害（如不均匀磨耗、不良焊头、硬弯、翻浆冒泥、失效轨枕、扣件状态）；不仍要检查明的，还要检查暗的（空吊、暗坑）；不仅要查一处、核一处、还要核查一下同一处有否多种病害的同时存在，尤其是轨向、水平的逆向位复合不平顺，同时还要核查一下前、后撬之间病害的组合情况（如50米范围内的连续小方向、小高低、水平、轨距的变化率等）。曲线要加密检查，增加5米的副桩，以确保曲线的圆顺，曲线地段2块板量1处，以确保轨距变化率和超高顺坡率符合要求；同时要查看缓和曲线正矢差之差，圆曲线正矢差；并检查直缓点、缓圆点的有无鹅头，直线段轨向等，严格按精检细修的方法，按“321”的检查理念，认真做好设备的检查工作，这是确保不晃车的前提。 3.2转变观念，改变维修作业的方式 作业杜绝单打一，如改道要注意轨距变化率、方向，同时要做好线路的结构整理工作，捣固要注意水平幅值及水平变化率，作业要认真做好“自检、回检、抽检”三检制，确保作业质量达标，并观察动态轨面、轨向、结构的变化，质量上必须按“零缺陷”要求，作业一处达标一处。 3.3合理设置曲线超高 根据轨检车动态检测的结果和现场的结构状态，对一些超高不合理的曲线，及时进行测速，重新进行超高检算，合理调整设置曲线超高。 3.4预防与整治直线钢轨不均匀磨耗 3.4.1预防措施 （1）加强换轨、道岔大修后轨道的早期养护。大中维修换轨、道岔大修后，工务段应组织专业队伍，对小方向、小高低、轨距及轨距变化率进行细拨细改，力求做到零误差；扣件螺栓应用内燃扳手全部复拧一遍，确保扭力达标，同时达到无任何缝隙。轨道结构要做到“全、紧、密、靠、实”，加强对钢轨接头的养护，预防接头记忆病害的产生。 3.4.2直线钢轨不均匀磨耗病害形成后的整治办法 （1）精细改道。当钢轨侧磨小于7毫米时，通过改道可以消灭轨距不良处所，改善轨距变化率，减小机车车辆的蛇行运动幅度，从而降低晃车程度，延缓钢轨交替不均匀侧磨的发展。 （2）当钢轨侧磨大于7毫米时，单凭改道已很难消除病害，这时对于长轨条应切割换边，对于普通线路应倒换作用边，同时对病害线路进行全起全捣，消除蛇行运动的激扰源，防止新一轮不均匀侧磨的产生。 3.5加强设备养修，做好设备病害的整治 （1）对于线路轨道方向不良病害，分别要采取精量、细算、绳正法拨正曲线。 （2）钢轨存在的硬弯、错牙、支嘴等病害应有计划地进行调查整治。 （3）加强接头养护工作，消除低接头产空吊板，充分发挥现场焊补打磨的作用，及时打磨、焊补接头。 （4）加强薄弱环节的养修工作，对道口、桥上及两端、路基软硬不均地段要采取加强措施。 （5）加强结构养护工作（更换失效轨枕、处理道床病害、更换锈蚀轨距挡等）。 3.6加强轨道复合不平顺的控制 通过在现场对多次晃车仪病害的复核，轨道单项几何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各种几何尺寸、状态不良复合在一起的现象，这些复合不平顺的存在，就是产生III级偏差晃车的主要原因.所以,在日常养护维修,设备检查时,一定要注意分析复合不平顺的存在,并进行综合整治,控制轨道复合不平顺的发生与发展。 工务工作的基本任务就是经常保持线路设备完整和质量均衡, 使列车能以规定的速度安全、平稳、不间断地运行。因此，只要在日常养护维修工作中，通过科学的检查手段，认真细致地分析，按精养细修和零缺陷的要求，加强现场作业的控制，努力提高现场作业质量，一定能够实现我们的目标。

采纳哦

3、如何判断手推式轨检车是与轨道垂直

我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。

4、铁路轨检车水平加速度如何计算

在初速度一定的情况下，测量出一段时间内的行驶距离，根据S=vt+a*t*t/2 就可以计算出a了，这里的初速度v可以是0，就是在静止条件下起步。

这个方法怎么样？

5、铁路线路工的目录

第一章　轨道结构
第一节 钢轨
第二节　轨枕
第三节　联结零件
第四节　道床
第二章　道岔
第一节 概述
第二节　道岔各部分尺寸
第三节　提速道岔
第四节　道岔各部分的轨距与检查位置
第五节　复式交分道岔
第六节 交叉渡线及菱形交叉
第三章 曲线
第一节 概述
第二节 曲线超高
第三节 曲线轨距加宽
第四节 曲线正矢容许偏差
第五节 缓和曲线
第六节　竖曲线
第七节　缩短轨布置
第八节 曲线养护维修
第四章　无缝线路
第一节　概述
第二节　基本原理
第三节　无缝线路的稳定性
第四节 普通无缝线路设计
第五节 桥上无缝线路
第六节　跨区间无缝线路
第七节　无缝线路养护维修
第五章　线路设备修理标准及检查、评定、验收
第一节 线路设备修理周期及轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
第二节 线路检查、评定、验收
第六章 轨道检查车波形图及报表的识读
第一节 GJ-4型轨道检查车检测记录报告
第二节 GJ-4型轨道检查车波形图识读与判断
第三节　轨检车波形的相关性分析
第七章 轨道动态检测资料在快速线路维护中的应用
第一节 影响快速铁路行车安全的动态检测数据
第二节 快速铁路典型轨检车曲线波形分析与应用
第三节 车体水平加速度及垂直加速度分析
第四节　轨道质量指数（TQI）在快速线路维修中的应用
第八章　线路作业
第一节　换轨作业
第二节 更换道岔预铺作业
第三节　起道、拨道、捣固作业
第四节　直轨作业
第五节　钢轨接头养护作业
第六节 曲线方向整正作业
第七节 普通道岔（V≤120 km/h）养护作业
第八节 提速道岔养护作业
第九节 电气化铁道线路作业要求
第十节 小型养路机械作业要求
第十一节 大型养路机械作业要求
第九章　施工作业安全
第一节 铁路线路安全与保护
第二节 营业线施工安全管理
第三节　施工防护
第四节 电气化区段作业安全要点
第五节　施工安全的“两图一表”管理
第十章　养路机械
第一节　小型养路机械
第二节　大型养路机械简介
第十一章　铁路测量简介
第十二章　质量管理基础简介
参考文献

6、一般轨检车检查2级病害是0.多少

一般轨检车检查二级病害是0.3。请问您还有什么问题吗？感谢您对我们的支持，祝您生活愉快，身体健康。

7、简述轨道检查仪的种类，检测项目和用途

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8、电气化区段线路维修作业中改道、捣固作业有那些基本要求

我国铁路自1997年至今，已进行了四次铁路大提速。目前，铁道部正在加紧实施第五次大提速，按照铁道部“十五”提速规划和2010年发展目标，在2010年以前，既有线提速将一直是建设快速客运网的重要任务之一。而现行《技规》和设计规范难以适应提速工作的需要，现有的秦沈线、京沪线等客运专线设计技术标准(暂行规定)又不适合既有线提速客货混线运输的实际情况和技术要求，既有线提速总体方案、技改设计原则、线路主要技术标准等有待进一步研究。 本文结合第五次提速京广线、陇海线提速工程实践，就铁路既有线提速总体方案的拟定、提速区(路)段划分及速度目标值的确定原则和方法、提速区(路)段最小长度的确定原则、提速机车选型及车辆编组匹配和快速列车开行方案、提速时效估算方法及牵引模拟计算、线路提速技改设计原则及改造工程技术措施等进行分析研究；通过理论分析的方法，对线路主要技术标准诸如最小曲线半径、曲线超高、缓和曲线长度、最小夹直线、最小夹园曲线、线间距、反向曲线、道岔距曲线头尾距离以及曲线限速计算公式、速度目标值选取、允许欠超高、允许过超高、允许超高时变率、允许欠超高时变率等设计标准和相关参数的确定进行较为系统的研究和探讨，以使既... 选线主要原则 工程设计的成败与其经济效益的高低，往往主要不是取决于个体工程的设计质量，而很大程度上在于设计决策之是否恰当。铁路线位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及具体设计，其决策循下列原则： 输送能力和运输发展相适应 ①运量的调查和预测。大量设计的失误是由于调查和预测的偏差。进行运量调查和预测的方法有两种：一是根据设计线服务范围内经济发展和设计线在路网中担负的任务，认真核实计算客货运量及其增长速度；二是比照和设计线性质相近的既有铁路发展情况，间接估算设计线运量及增长速度。结合两种方法，互相核对。 ②输送能力的计算。对于以货运为主的线路，铁路输送能力主要由列车重量和列车密度决定。货运列车重量随机车牵引力和线路坡度而定，牵引力愈大，坡度愈平缓，列车重量愈大。列车密度即每方向每日能行驶的列车数，也称通过能力。在双线铁路上，同向相邻两列车间隔时间愈短,通过列车密度愈大。在单线铁路上,新线设计中假设在线路上运行的都是直达货物列车，往返速度相同，在两站间两列车一往一返所需要时间（包括行驶时间和停站作业时间）为一周期，一日可以运行的周期数即最大列车密度。经过扣除旅客列车及其他列车数并留适当余地后，即是设计的货运列车密度。对于以客运为主的线路，列车密度算法相同，输送能力以人数计。 护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、h型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。 铁路道渣是铁路建设的主要原料，主要起到承压的作用，对道渣的硬度和粒度也有很严格的要求。铁路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花岗岩和石灰岩为首，因为他们的硬度较高，铺在铁轨的枕木上时能大面积均匀的承重，这样的话就对铁轨造成的压力较小，相对应寿命也会有所增加。由于现代高速铁路标准的大大提高，对各方面资源的合理利用和投放有了新的要求，进而普通的道渣也不能满足高速铁路的建设，因此需要侧重的不仅是物料的选材，更应该注意的是破碎物料的机械。 由于此扭力矩的作用导致长心轨跟部在夏季产生随轨温变化而变化的s型方向不良。(3)在道岔引轨的温度力及道岔附加温度力的共同作用下，尖轨基本轨及其引轨段易产生轨距、轨向不良等病害。4提高岔医无缝线路运营初期质量的对策41加强轨道几何状态控制跨区间无缝线路铺设后要及早对几何状态进行控制，首先应采用拨、改、弯的方法消灭线路道岔轨距、轨向不良及钢轨硬弯，对轨距块型号不对或放置不当应及时纠正，使轨距控制在+3gl[n～一2ram；轨距递减率不大于1％。，目视5011"1范围内连续小方向不超过2处；其次，对水平、三角坑、小轨面不良及复合病害采用小型液压捣固机进行全起全捣综合整治：42加强结构状态控制(1)为进一步提高胶结质量，将普通间隔铁更换成铸钢问隔铁．加强对胶结翼轨螺栓扭力矩的控制，确保心轨翼轨胶结处于良好状态，使之形成一个整体，提高长心轨抗伸缩能力。(2)调整长心轨间隔铁部位前后轨距块确保无离缝，及时更换长心轨后40i11左右范围内的失效轨距块及扣压力不足的ⅲ型弹条。(3)在长心轨间隔铁前后直股或曲股钢轨问加设标准轨距拉杆及短轨距拉杆，加强轨距及轨向的控制。(4)补充道碴，特别要使道岔前后道床丰满，提高道床纵、横向阻力。对长心轨跟两股钢轨方向严重不良的处所，在轨枕端部适当加设横向支撑．以提高框架刚度。(5)对锁定轨温较低的道岔区前后引轨，利用中和轨温季节进行自然应力放散，消除过高的温度力，以提高线路的稳定性。32(61无缝道岔上的钢轨扣件必须经常保持紧固，导轨、心轨、翼轨扣件的扭矩应保持12o～150n—m，而对尖轨限位器前后25m范围内的基本轨扣件的扭矩则要求保持6o～8on·m的较低水平．使限位器传递的附加力峰值能得到缓和，并分布在较长的范围，以利道岔结构的稳定4．3加强作业控制跨区间无缝线路除了根据线路维修有关规定的要求控制作业外，还应注意道岔区段按多个单元轨节中最低一根单元轨节锁定轨温下降5℃控制作业，并对影响轨道结构稳定的作业严格控制。根据不同气温、轨温，明确作业时间及作业要求。4．4做好技术管理工作(1)对每根单元轨条建立详细的设备状况履历表。(2)加强跨区间无缝线路的检查。特别对道岔区及前后线路的检查，对道岔限位器、尖轨、心轨位移及时调整，零部件缺损应及时更换。(3)做好跨区间岔区无缝线路的爬行观测=铺设前3个月每月观测1次，以后在每季末工区的全面检查中进行观测，以领工区为单位组织专人检查分析5效果通过对跨区间岔区无缝线路初期病害的整治，线路道岔几何状态及结构状态明显提高，轨距、轨向严重不良基本得到了控制，消灭了道岔卡阻现象．充分发挥了跨区间无缝线路的优越性，全面提高了列车运行的安全平稳性：静态8项主要设备标准化率平均从整治前的92％提高到98％，设备经部、局轨检车动态检查，消灭了ⅲ级超限，消灭了机车严重摇晃．道岔动态优良率达99％以上。et常养护人f：投入从原来的055i／kin减少到040工／km6建议(1)道岔及道岔区联接引轨的铺设焊接施工应尽量在设计锁定轨温范围内进行，否则应在中和轨温季节有计划地进行应力放散。(2)道岔间联接引轨长度大于75m时一般应拉伸，并应尽可能在距长心轨跟后大于40m处进行拉伸焊接．当翼轨胶结状态良好时，可从中间向两边直至长ti"轨跟全面拉伸，消除长心轨跟处由于钢轨回弹产生的锁定轨温下降：(3)适当加大心轨后部与翼轨的间隔铁联结长度．提高其结构框架刚度，以抵抗温度力所产生的扭矩。铁道标准设计