飞行器火灾

1、兴登堡号空难的事件背景

继1928年成功建造巨型客运飞艇“齐柏林伯爵”号（LZ-127）之后，1931年，编号为LZ-129的飞艇也在德国腓特烈港开工。工程在中途因资金问题一度停工，埃克纳博士为此做了一个“与魔鬼的交易”——在飞艇的尾翼上涂绘“卐”字符以换取纳粹政权的资金援助。1935年，飞艇恢复建造。1936年3月，这艘梦幻般的飞艇建造完成，以德国总统兴登堡（Paul von Hindenburg，1847—1934）的名字被命名为“兴登堡”（Hindenburg）号。她是齐柏林公司为德国政府建造的飞艇舰队中的最先进也是最大的一艘，也是人类历史上最大的飞行器。
1936年3月4日，“兴登堡”号正式开始客运业务，航线主要是从德国的法兰克福到美国新泽西州的莱克赫斯特海军基地，以及前往巴西的里约热内卢。“兴登堡”号是最豪华的客运飞艇，赴美的机票每张售价为400美元，相当于今天的5,900美元！——这在大萧条时代可不是一个小数目。它所搭载的旅客都是工业巨头、成功商人和社会名流。
飞艇系泊时需要大量的人手，除了相关的技术人员之外，还有230个系泊人员（其中包括90名受过训练的海军官兵）驻扎在莱克赫斯特海军航空站。他们用系泊塔顶的绞车将“兴登堡”号上抛下的系泊绳系牢靠，以固定住飞艇。尾部的系泊绳也被固定在一个安放在环形轨道上的滑车上，这样风来的时候飞艇就可以通过变换位置来减小迎风面。
7月，“兴登堡”号为了将获胜的德国拳击选手马克斯·施梅林接回国，创造了用5天19小时51分往返飞越大西洋的纪录。8月1日，“兴登堡”号出现在柏林夏季奥运会的开幕式上，她在希特勒到来之前的片刻挂着五环旗从运动场上空飘过。
1936年里，“兴登堡”号跑了十趟美国，七趟巴西。由于冬季的北大西洋上空天气恶劣，“兴登堡”号在冬天停航。在此期间她接受了一些改造，增设了10个旅客包厢，22个床位（9个双人间，1个四人间），那台皮革包裹的铝质钢琴则为减轻重量而拆除。“兴登堡”号在问世一年多的期间，共飞行3088小时，总航程达332571公里，运送旅客3059人次，在63次商业飞行中，有37次是横跨大西洋的飞行。
直到事故发生为止，“兴登堡”飞艇已12次安全地往返于大西洋两岸之间，共载客1002人次。虽然不是处女航，但是人们依然着迷于这艘壮观的银色飞艇。1937年5月6日，它来到了新泽西州莱克赫斯特镇，准备降落，一群新闻摄影师及电台记者都在场，准备记录下这个历史性的时刻。“兴登堡”号绝对是当时世界上最大，最先进，也是最豪华的，它所搭载的旅客也都是成功商人和社会名流。所有的旅客和飞艇高级军官都居住在飞艇的中部客舱中，其他的飞艇乘员则居住在飞艇的尾舱中。旅客的卧室里配备了热自来水;豪华的吸烟室铺着坚实的梨木地板（这么做的一个重要原因是为了防止火灾），高档的餐厅里铺着白的亚麻桌布的餐桌上摆放着闪闪发光的玻璃器皿。墙上则是描绘“齐柏林伯爵”号远航南美的绘画。在令人心旷神怡的眺望台里，透过巨大的观景窗，人们可以居高临下的欣赏250米下波涛汹涌的大西洋。
她和“齐柏林伯爵”号都是巨型硬式飞艇，但各项性能和指标全面超越了后者！这个巨无霸的长度为245米（相当于毛里塔尼亚号邮轮的长度，波音747客机长度的三倍半），最大直径41.4米（波音747宽度的六倍半），艇体内部的16个巨型氢气囊，总容积达到了203,760立方米！埃克纳一度曾试图把气囊设计成较安全的外氦内氢结构，但因美国对德的氦气出口禁令而作罢，不过全氢气囊倒是使飞艇的升力增加了8%，可用升力达到112吨。四台强劲的奔驰16缸柴油发动机分布于艇身左右两侧的四个发动机吊舱中，单机最大功率1,300马力（起飞时可持续5分钟），巡航功率850马力。飞艇因如此强大的动力而可以达到135公里/小时的最大速度和121公里/小时的巡航速度。她的续航时间可达200小时，最大航程为16,100公里。飞艇的驾驶舱分三部分：控制舱（舰桥）、领航员舱和观察舱。控制舱里除方向舵/升降舵的控制机构外，还有高度计、倾角计和气囊压力计等仪表，以及释放氢气和压舱水的机件。领航员舱里有两台回转罗盘转发器、一台无线电罗盘和电话总机。从控制舱后面的观察舱攀上梯子则可到达控制舱上方的无线电室。
与“齐柏林伯爵”号不同的是，“兴登堡”号的客舱完全位于艇体的内部。所有的旅客和飞艇高级船员都居住在飞艇内下侧上甲板中部的客舱里，其他的飞艇乘员则居住在飞艇的尾舱中，客舱的左右两侧则是公共活动室。旅客和乘员合计可达112人（额定载客量50人，1937年初增至72人；额定船员40人）。
音乐沙龙里装饰着棕榈盆景，一架铝制的轻质钢琴可以为翩翩起舞的男女们伴奏（这架钢琴还曾在飞艇上被用以举办无线电广播的“空中音乐会”）。在右舷令人心旷神怡的眺望台里，背靠巨幅世界地图，人们可以透过巨大的玻璃观景窗，居高临下地欣赏250米下波涛汹涌的大西洋。下甲板则有卫生间、船员食堂、气压高于外界的吸烟室和一个酒吧，酒吧服务生还负责严防旅客把烟头带出吸烟室的气密门。

2、美国航天飞机事故简述。

美国航天飞机是世界上第一种往返于地面和宇宙空间的可重复使用的航天运载器。它由轨道飞行器、外贮箱和固体助推器组成。每架轨道飞行器可重复使用一百次，每次最多可将29.5吨有效载荷送入185至1110公里近地轨道，将14.5吨有效载荷带会地面，航天飞机全长56.14米，高23.34米。轨道飞行器可载三至七人，在轨道上飞行7至30天，即可进入低倾角轨道，也可进入高倾角轨道，可进行回合、对接、停靠，执行人员和货物运送，空间试验，卫星发射、检修和回收等任务。

美国第一架航天飞机：哥伦比亚号
1981年初，经过十年的研制开发，“哥伦比亚”号终于建造成功，它是第一架用于在太空和地面之间往返运送宇航员和设备的航天飞机。它第一次飞行的任务只是测试它的轨道飞行和着陆能力。在太空飞行54小时，环绕地球飞行36周之后航天飞机安全着陆。“哥伦比亚”号是以18世纪初第一艘环绕地球航行的美国轮船的名字命名的，在下一架航天飞机，“挑战者”号建成之前，“哥伦比亚”号又进行了四次飞行。2003年返回地球时失事。
美国第二架航天飞机：挑战者号
1982年，“挑战者”号成为美国宇航局的第二架航天飞机。航天飞机(正式名称为空间运输系统)由轨道飞行器、固体燃料火箭推进器和外燃烧箱共同构成。轨道飞行器是一种用来在太空和地面之间往返运送宇航员和设备的带有机翼的太空飞机。由于它悲惨的结局，“挑战者”号这个名字在全世界的知名度可能比其他航天飞机都要大。“挑战者”号进行了10次飞行，第一次是1983年4月，最后一次(飞机失事)是在1986年。
美国第三架航天飞机：发现号
发现号航天飞机轨道飞行器是以18世纪美国探险家詹姆斯·库克的小船的名字命名的。他驾驶着这艘小船在南太平洋航行，成为第一个踏上夏威夷群岛的非土著居民。“发现”号航天飞机是美国建造的第三架航天飞机，前两架是“哥伦比亚”号和“挑战者”号。“发现”号航天飞机的第一次飞行是在1984年8月，总计飞行了21次，比任何其它航天飞机飞行次数都多。
美国第四架航天飞机：亚特兰蒂斯号
1985年，“亚特兰蒂斯”号成为美国宇航局的第四架航天飞机。“亚特兰蒂斯”号是以美国第一艘远洋船舶的名字命名的，这艘轮船从1930年到1966年在马萨诸塞州的伍兹霍尔海洋研究所被用来进行研究。“亚特兰蒂斯”号航天飞机重77.7吨，它在1985年10月和1996年3月之间进行了16次飞行。
美国第五架航天飞机：奋进号
“奋进”号是美国宇航局最新建造的一家航天飞机轨道飞行器。它是由美国宇航局于1991年建造，用来替代1986年在爆炸中被毁坏的“挑战者”号。“奋进”号是以18世纪英国探险家詹姆斯·库克的考察船的名字命名的。“奋进”号高36.6米，宽23.4米，重71吨，造价超过20亿美元。它是美国宇航局建造的四架航天飞机之一，也是还在使用当中的航天飞机之一。其它两架分别是“发现”号和“亚特兰蒂斯”号。

不知道你要哪一个

3、科幻片中的太空飞行器爆炸会起火，太空不是真空吗，怎么能起火

携带氧气。推进器在真空工作，人呼吸都需要氧气。

4、为什么所有航天飞行器上都严禁带酒？

酒驾，一直都是世界各国交通法打击的重点对象。但是，你有听说过宇航员在天空喝酒吗？虽然这听起来的确匪夷所思，但是这是实际发生的事情。当然，航天管理局是不允许宇航员带酒上天的。但是，规则是死的，人是活的，就看各国宇航员大显神通了。

从上世纪人类开始登上天空起，人类的航天梦便开始了。而这个酒也就从第一个登上月球的宇航员加加林开始，踏上了太空之路。要知道，这样的情况是不被允许的。因为酒精可能会对飞行器内的精密仪器造成损坏，而且宇航员喝醉酒不容易完成任务，万一耍酒疯航天任务就彻底泡汤了，费时又费钱。但是办法总是能想出来的，聪明的宇航员都有自己的方法。比如前苏联宇的航员曾经就把酒藏于血压计中，来满足自己的口腹之欲。

还有的宇航员因为当时的空间站是有重量标准，如果带上酒水，那么可能会超重。没办法，为了能够在天空和美酒作伴，疯狂的宇航员便开始减肥。这样的做法也是让人哭笑不得啊！千辛万苦的减肥目的就是为了争取多带几瓶酒上去。还有的宇航员在自己的文件夹里，掏空文件夹内部，把就装在里面，这样不容易被发现。这些种种就是为了能在天空的几百个日日夜夜喝上一口酒。

不过现在随着科技的发展和技术的进步，航天对于酒精的禁止已经不像当初那么严厉了，宇航员就算带酒水管理局也会尽可能睁一只眼闭一只眼，毕竟在天空几百个日夜，宇航员也不好度过。而且，也会有宇航员需要在太空中，进行一些会用到酒精的实验。

5、谁给说说南航5.8空难的细节啊？？？？？？？？？

刚才也听了一下97南航深圳5.8空难的黑匣子录音，心情很沉重很压抑，于是找了一下这次事故的一些资料看看。下面这份分析写得很详细，虽然很长但是你如果因为听了录音心情郁闷的话建议你看看。

1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：下降率太高啦. （这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。

听最后副驾驶的话...
心寒...
不过我飞模拟中也经常出现PuuL Up...
正常的下降应该是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．

1.经过情况
当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）
现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。
(2)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；
(3)身体健康情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16：40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16：50发出了订正天气预报：
170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18：00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21：00天气实况：
290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21：33特选天气报告：
240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(1)飞机
型号：B737-300B
制造厂：美国波音公司
注册号：B-2925
出厂序号：27288
出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457：53小时。
适航证号：AC0783
国籍登记证号：NR0940
电台执照号：95—477
(2)发动机
型号：CFM-56-3CI
制造厂：CFMI公司
序号：左857792右857794
至1997年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。

3)文件、资料检查
适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。
(4)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。
根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

6、1997年和平号空间站的火灾是怎么回事？

1997年2月24日，和平号空间站上由来自俄罗斯、美国和德国的6名宇航员组成的乘员组，处理了一起站内发生的紧急情况。由于站上氧发生器破裂引起的明火燃烧了90秒钟，并使烟雾充满了整个空间站。在这起事件中无人受伤，危险仅限于量子-1号舱内的2英尺见方的范围，但这是在轨航天飞行器上发生过的最严重的着火事件。 该事件发生在莫斯科时间下午10点35分，当时新到和平号空间站的飞行工程师阿列克森德尔·拉佐特金正在用高氯酸锂“蜡烛”进行研究。这个装置是一个装在容器内的大约为12 X 5英寸的金属罐，当它启动时一热源就点亮了蜡烛，它燃烧了20分钟，同时释放氧气。当和平号空间站上有3名以上宇航员时，俄国人就使用2个高氯酸锂系统，以通过站上的这两个主要的电解系统周期性地供氧。
初始的迹象表明，和平号空间站上这个容器的破裂使它点燃了其周围的区域，火焰由这个装置释放的氧维持着，直至该装置工作90秒钟后使氧全部耗尽为止。包括德国宇航员莱茵霍尔德在内的机组人员都想到用灭火器来灭火，每个灭火器都装有2升水基液体。为灭火消耗了3个灭火器，在和平号空间站上原有5个可用的灭火器。
和平号空间站发生火灾时正飞行在中非上空，与地面没有无线电联系。空间站几乎要绕地球飞行整整一圈后，机组人员才能通过位于瓦洛普斯岛的美航宇局地面站把这一情况传送到俄罗斯的和平号控制中心。
美国宇航员利宁格组成了一个小医疗站，以检查机组人员的身体，保证他们不受吸入的烟雾的影响。欧洲的业余无线电爱好者操作人员收集到和平号传回的报告，由于烟雾使机组人员的眼睛受到某种刺激。但利宁格报告说，他们的肺部是清洁的。
站上机组人员说，和平号空间站上的空气过滤系统为消除站内烟雾起了很重要的作用。该系统不仅包括能抽吸空气中二氧化碳的有源洗涤器系统，而且能启动活性炭过滤器、玻璃纤维过滤器和催化的化学吸收剂。
在起火的当天晚上，和平号空间站上的机组人员由于要排除站内的烟雾而未睡觉，而且他们还必须戴着面具睡两个晚上。利宁格对此表示担心，由于要消除烟雾的影响，机组人员戴着过滤面罩而可能吸入过多的他们自己呼出的二氧化碳。
出故障的装置计划于3月2日用联盟TM-24飞船运回地面进行研究，该飞船对接在和平号后部的量子-1号舱上，而火灾就是发生在量子-1号舱内。这次再入任务计划了数星期，以便把埃瓦尔德(自2月12日登上和平号空间站)和阿列克森德尔以及瓦列里·科克松送回地面，后两名宇航员是于1996年8月17日被送上空间站的，他们在和平号上已呆了近7个月。
这样，在空间站上将留下利宁格和拉佐特金以及瓦西里·楚勃列夫，他们是于2月中旬乘坐联盟TM-25飞船与和平号空间站的前部接口对接的。利宁格预定在8月中旬趁第84次航天飞机任务的机会返回地面。
在轨航天器上的任何火灾都是很严重的事情，而俄罗斯地面控制人员在事件发生了12个多小时后才告知美航宇局。在充满了浓烟的空间站上宇航员戴上保护性的呼吸面罩达5～7分钟是相当危险的。本来要通知美航宇局官员是很容易之事，因为在位于莫斯科郊外的加里宁格勒和平号控制中心有美航宇局的常驻人员。
然而，不幸的是他们在和平号着火前不久刚离开控制中心，直到第二天上午10点钟回到工作岗位后才知道火情。美航宇局小分队所以要定位在加里宁格勒，是因为和平号空间站上每3人组成的机组人员中就有一名美国宇航员。美国航宇局参与和平号空间站的运行是价值4亿美元的航天飞机／和平号对接计划的组成部分。

7、亿航消防飞行器是怎么保证能够精准到达并悬停在火灾点的呢？

亿航216（消防版）和所有亿航自动驾驶飞行器一样，采用倒U型结构的点对点飞行，飞行过程中通过4G/5G网络通信实时保持联络，保证飞行安全。采用的RTK技术可精准到厘米级定位，即便在地理环境复杂的城市高楼间，也能够实现精准定位。

8、无人机是如何实现森林防火的应用的？

归根结底就是通过视频和监控设备实现防火监控的。

9、面对火灾险情，消防救援机器人和无人机能帮上什么忙

正随着我国经济建设的快速发展,消防部队所担负的灭火救援任务越来越艰巨。特别是近年来,在处置高层建筑火灾、化学危险品泄漏以及洪涝等自然灾害事故中,因消防员无法靠近或进入到灾害事故现场,一定程度上影响了救援工作,使消防部队面临着严峻的考验。针对这一难题,消防无人机的应用将是未来解决这一难题的一把利剑。消防救援无人直升机具有轻便、灵活、快速、准确等特点,可执行多种场合的消防侦察救援任务。ZY06※运行速度可达0.8m/s，满足绝大多数的车间物流需求;※[400]车体结构结实、合理，可直接承载物料框、物料架甚至散件物料；※[0863]超小车体尺寸，长宽高：650mm*450mm*370mm。※[056]精巧的驱动模块设计，不打滑，运行轻巧自如；※原地旋转技术，单向牵引却可以轻松实现双向往返运行；※对外有多种通信方式，配无线遥控器，有线、无线、蓝牙、wifi；※原地回转技术，转弯掉头原地就行，不需要兜圈子；※宽负载选择，50kg级-500kg级，可广泛应用于电子厂、SMT车间、服装厂等场合；※车体配有操作按键，操作简便(按下就走，到站点自动停止)，无须专业的培训；※磁导航引导技术，经典又稳定，和“出轨”划清界限；※嵌入式工业级控制系统，控制结构简单才能真正稳定；