1、舒适性暖体假人可用于哪些试验？
舒适性暖体假人，也称热环境试验模拟假人，是通过模拟真人生理机制与从外界环境热交换的仪器设备。通过假人监测结果，并结合软件数据分析结果得到不同防护服装对假人热舒适性的影响。
热环境试验模拟假人可以根据测量假人产生热量与外界环境作用下失热量之间的热平衡关系，分析环境对人体舒适性的影响以及得到满足人体舒适性的环境条件；也可以通过测量着装后假人产生的热量与外界环境作用下的热平衡和人体舒适性结果来表征在一定的环境下，不同服装对人体舒适性的影响，进而指导特殊使用条件下舒适性面料及服装的开发。
热环境试验模拟假人可将人体感知性结论通过数据方式表达，避免真人测试，实现感知结果的数据化，均一化。降低个人感知差异导致的结果差异。
2、怎么建立人口结构可持续发展的评价模型
建设节约型社会是世界各国可持续发展的共同利益。由于人口众多、目前正处于快速工业化和城市化阶段，建设资源节约和环境友好型社会，是我国一项意义深远而又迫在眉睫的任务。一、节约型社会的内涵对于一个国家或地区而言，社会经济发展受到的制约一般会随着财富的积累和人民收入水平的提高，逐步由资金制约向资源制约转移。我国目前遇到的煤电油运全面紧张，就是资源约束的突出表现。因此，我们不得不将建设节约型社会提上议事日程。所谓节约型社会就是在生产、流通、消费的各个环节，通过深化改革、健全机制、调整结构、技术进步、加强管理、宣传教育等手段，尽可能提高资源利用效率，以较少的资源消耗满足人们日益增长的物质、文化和生态环境需求，实现人与自然和谐发展。通俗地说，节约型社会有三层含义：其一，当前我国强调的重点是自然资源的节约，虽然也需要重视社会资源的节约。其二，当前强调的节约已经不是上世纪五十年代强调的节俭，不是不让大家用，而是要在享受同等服务条件下消耗的资源最少，或者说在保证人民群众过上舒适的小康生活的前提下，减少不必要的资源消耗和浪费。其三，在全社会形成节约的氛围和文化，以节约为荣，以浪费为耻。从经济学角度看，节约有两个层次：一是生产成本的节约，一是交易成本的节约。生产成本的节约属于边际节约，是二阶节约，因为生产成本最小化是给定组织制度约束条件下的成本最小化。交易成本的节约属于结构性节约，是一阶节约，因为交易成本最小化需要最有效的组织制度安排。节约型社会是相对于一定的发展水平而言的，需要生产成本和交易成本的综合最优，而不仅仅是生产成本或交易成本的最小化。生产成本最小化不能代替交易成本最小化，交易成本最小化也不能代替生产成本最小化。交易成本的最小化比生产成本的最小化更为重要，因为交易成本最小化的组织一般会自动选择生产成本最小化，反过来却不然。我国低水平的重复建设是最大的浪费，由经济结构调整带来的交易成本的节约潜力很大。比如，一个地区两座国际机场就能满足客流需要，建的五座机场经节能改造后无论能源效率多高还是比两座多耗能。另一方面，我国有13亿人口，每个人节约一点，乘以13亿就是一个大数，这种节约绝不容忽视。二、建立节约型社会的必要性和重大意义建设资源节约型社会，是人类社会向更高层次和更高阶段发展的时代要求，是我国经济社会可持续发展的必然选择。为了实现小康社会的目标，我们必须采取切实可行的措施，转变传统的生产方式和消费模式，提高资源利用效率，减少污染物产生和排放，以最小的资源环境代价发展经济，实现社会发展和环境改善的有机统一。（一）并不优越的资源禀赋决定了我们必须在现代化建设中厉行节约。自然资源的有限性决定了我们在现代化建设中不能大手大脚。资源是人类赖以生存和发展的基础。生产的目的不仅要提高当代人的生活水平和福利待遇，还要积累财富。让全国人民过上现代化生活，规划建设好城市和交通体系，不仅为后代人的发展奠定基础，也为他们留下足够的发展空间和机会，这是我国现代化建设的历史任务。我国人口众多，人均资源占有低于世界平均水平，能源、矿产、水和森林资源的人均占有仅为世界平均的1/2到1/4。由于气候和地理条件所限，我国适宜人生存的地方仅约占国土的1/3；西高东低的地势使大部分降水不能形成资源，还常常诱发自然灾害造成人民生命财产的巨大损失；资源分布不均匀也增加交通运输的压力。因此，我们应始终将资源节约放在重要位置，作为我国经济与社会发展的长远之策。（二）现代化建设的历史任务要求我们用发展的法解决资源环境矛盾。到2030年是我国实现全面小康目标的关键时期。13亿人的现代化是前无古人的，没有现成的模式可以效仿。完成我国工业化和城市化的历史任务，必将消耗大量的自然资源，这是可想而知的，也是不可避免的。近年来，我国重要资源和能源的增长弹性系数高于1，表明我国已进入资源密集产业快速发展阶段。2004年我国经济总量占全球经济总量不到4%，却消耗了全球81%的石油、54%的钢材、32.4%的水泥。我国资源利用效率低于世界平均水平，更远远落后于发达国家；高能耗、高污染、低产出的产业在国家经济中占有较高比重，经济增长方式仍较粗放，发达国家工业化不同阶段出现的环境问题，在我国现阶段集中出现，并呈现结构性、复合性和压缩性特点。近年来，流经城市的90%河段受到污染，近3亿农民饮用不合格的水；空气严重污染地区的癌症死亡人数比空气良好地区的高8倍以上；城市垃圾无害化处理率不足20%；垃圾围城现象普遍。由于国内保证程度下降，资源供应对外依存度大幅度上升，购买石油和铁矿石等资源产品用汇迅速增加，购买木材则受到出口国及国际组织环境保护的约束。因此，走新型工业化道路成为当务之急。（三）全面协调可持续的科学发展观要求我们迅速提高资源利用效率。国际经验表明，工业化也是矿产品消费最多的阶段。美国在工业化的100多年中，消费了390多亿吨石油、73亿吨钢和大量其他矿产品。日本在近50年的工业化阶段消费了80多亿吨石油、30亿吨钢和大量其他矿产品。50多年来我国消费了约40亿吨石油、约26亿吨钢。按人均计算，工业化完成后，美国、日本、韩国等的人均钢铁在500～600公斤，人均能源在2吨油当量以上（目前美国约10吨油当量，欧盟国家约6吨多油当量）；我国人均钢铁200多公斤，人均能源1吨多标准煤。一些国家工业化加速阶段矿产资源消费弹性系数变化情况如表1。据国家人口与计生委的最新预测，2033年我国将达到14.7亿人口峰值，未来十几年每年新增800-1000万人。1996-2003年我国城市化率为年增1.4%。如果未来每年提高1个百分点，到2010年将达到或超过46%（2001年下中等收入国家平均水平），2020年达55-60%，2030年达到65-70%。换句话说，5亿多人（相当于一个多欧洲或2个美国人口）将进入城市。全面进入小康社会后，维持15亿人的现代化生活，还将消耗大量的资源能源。这是建设节约型社会的出发点。日本、韩国完成工业化时人均粮食占有量约500公斤。按2030年我国人口15亿、人均粮食450公斤计算，总需求约6.75亿吨；若进口0.5亿吨，国内必须生产6.25亿吨。若亩均粮食产量从1998年的390公斤上升到500公斤，播种面积扩大到全部耕地的75%，届时的农业用地不能少于16.8亿亩（现在是18.37亿亩）。1996-2003年，我国城市和道路建设占耕地2240万亩，同期城市人口增加5000万，新增人口人均占地300平方米，超过目前大城市人均占地146平方米的水平。据我国宏观经济学会课题组预测，这一趋势继续下去，2030年城市用地达10亿亩，道路用地达3.5亿亩，这是不可想象的，也是无法实现的。因此，建设节约型社会是贯彻落实科学发展观的必然选择。发展循环经济、建设节约型社会是缓解我国当前煤电油运紧张的重要措施，是减轻环境污染的最经济途径，因为少用了资源也就减少了资源、能源生产和消费过程中的污染物排放；是应对绿色贸易壁垒必须采取的行动，因为产品达不到外国的环境标准就难以进入国际市场；是提高企业竞争力的根本措施，因为节约了资源能源投入，就降低了企业的生产成本，提高了产品的竞争力。因此，建设节约型社会体现了以人为本、全面协调可持续的科学发展观的内涵，是我国走新型工业化的必然选择。三、建设节约型社会的重点我国在资源严重约束下推进现代化建设，惟一出路是转变经济增长方式，依靠科技进步和走新型工业化道路，建设资源节约型社会，实现可持续发展。（一）优化产业结构，形成节约型的国民经济体系。节约型的国民经济体系主要包括：城市布局合理，三次产业结构协调，第三产业尤其是生产性服务业高度发达，制造业尤其是重化工业资源生产率达到较高水平，以资源高效循环利用为特点的产业集群实现充分发展和合理布局。加强宏观调控和引导，协调工业发展同资源能源供给及环境保护的关系，实施严格有效的资源与环境管理。加快经济结构的战略性调整，用循环经济和节约型社会理念指导区域发展、产业转型和老工业基地改造，促进区域产业布局合理调整。积极发展园区经济，开发区要按循环经济模式规划、建设和改造，充分发挥产业集聚和工业生态效应，围绕核心资源发展相关产业，形成资源循环利用的产业链。逐步形成有利于资源持续利用和环境保护的、合理的国际产业分工格局。依靠技术进步改造传统产业和推动结构升级，对高物耗高能耗高污染的初级产品出口加以控制。（二）从规划和标准入手建设节约型城市。要选择节能省地型的城市化发展模式。城市化模式一旦确定，能源消费即已成形。全国已有400亿平方米建筑的隔热、隔音效果较差，能耗是发达国家同纬度建筑的2～3倍。不改造将长期浪费大量能源，改造就不得不像发达国家那样投入大量资金。未来15年我国将建设约150亿平方米建筑。与发达国家相比我国建筑钢材消耗高10～25%，每1立方米混凝土多消耗80公斤水泥，大量的材料就这样被消耗和浪费了。因此，迫切需要我们按照资源节约和环境友好的原则，进行国土综合规划，以产业集群为纽带，形成多层次、开放性、网络式、布局合理的现代城市圈（带）。发展节能省地型建筑，将合适的材料用到合适的建筑上，提高材料的利用效率。引导乡镇企业向园区和城市集中，打破“小而全”的产业结构和布局，重点发展具有比较优势的主导产业，依托主导产业发展配套产业，形成“块状经济”。在全国规划建设一批地理位置较好、发展潜力较大、辐射能力较强的城市圈（带），如长三角、珠三角、环渤海等城市圈；北京、上海等大城市应当优先建设成为资源节约型城市。（三）规划建设节约型的交通运输体系。我国交通运输费用占GDP的比重高于一般的发达国家。如日本处于我国目前GDP水平（1.4万亿美元）时，全部货运仅为我国的38%，货运周转量不到我国的9%。我国目前的分工式空间布局，使得铁路货运周转量在全部货运量中超过50%。一些发达国家的城市客流量50-60%由公共运输交通承担，东京达到90%；而我国城市公共交通承载的客流量不足10%，北京也不足1/3。到2020年，我国汽车年产量将达到2000万辆左右，保有量超过1.3亿辆，将烧掉石油总消耗量的60%。因此，选择合适的交通运输方式，发挥水运、铁路、公共交通等比较优势，加强多种交通运输方式的协调和衔接；建立起城市专用、智能、高效的快速公共交通系统和通向建筑物的公共交通网络，提供快捷、便利、舒适的交通服务；加强城市交通智能管理系统建设，实行现代化、智能化、科学化管理；建设现代物流信息系统，减少各种运输工具的空驶率，提高运输效率；减轻交通运输对环境的污染等等，都是加快建设节约型社会的重要举措。（四）形成节约型的消费结构和消费模式。优化消费结构，提高非资源密集产品的消费。在消费品向汽车、住房等结构升级的同时，重点发展经济适用型住房等中低档住房贷款，满足中低收入居民的住房贷款需求。努力提高文化娱乐、体育和生态旅游等方面的消费比重，满足广大人民日益增长的物质和文化方面的需求。鼓励和引导居民消费节约资源、保护环境的消费品，鼓励使用节约型产品，包括节能产品、节水产品和节能型建筑，鼓励发展二手商品市场和租赁市场。增加对绿色产品的消费，约束居民消费浪费资源、破坏环境的消费品，禁止过度包装、盲目追求豪华等浪费行为。总之，在生产上，要追求精打细算，而不是大手大脚、恣意浪费，以最小的资源投入获得最大的产出效率和效益，减少单位产出的自然资源耗费；在消费上，在满足人民一定消费水平和社会福利的条件下，尽可能减少对资源的依赖。节约型社会追求的不是简单降低资源能源消耗，而尽可能使之得到高效利用，达到提高利用效率和减少废物排放的目的。节约型社会要求的节约，不是要人们“食无求饱，居无求安”，而是正确处理好社会经济发展与资源、环境的关系，推动社会走向生产发展、生活富裕、生态良好的发展道路，实现人和自然的和谐。四、以制度保证节约型社会的实现节约资源是人类社会发展的永恒主题。人的需求的无限性与资源的有限性之间的矛盾是人类生存的永恒矛盾。唐朝诗人白居易说：“天育物有时，地生财有限，而人之欲无极。以有时有限奉无极之欲，而法制不生其间，则必物暴殄而财乏用矣。”可见，古人就已认识到制度对于节约的重要性了。建设节约型社会，绝不仅仅是政府部门的事，每个企业、每个公民也有义不容辞的责任。政府要以身作则、厉行节约，反对浪费；在公共场所开展资源节约活动，如开展节约型城市的创建活动，创建“绿色饭店”，减少一次性产品的消费；倡导学生食堂、饭店的节粮，教材的重复使用等，把节约资源、循环利用废物等活动变成全体公民的自觉行为，逐步形成资源节约和环境友好的消费方式。众所周知，一个人在花费自己的资源时会比较节约，而在花费大家的资源时，就不太注意节约。因此，要使建设节约型社会变成全社会的实实在在的行动，必须建立一整套的制度，用制度来约束“人”。否则，这一美好愿望就会停留在口号上，甚至流于形式。一是建立和完善法规体系，包括资源综合利用法规和条例、资源循环再生利用的法规，如废旧轮胎、包装物、废旧家电及电子产品等废旧产品回收处理管理条例；建立资源节约的标准标识体系，用能设备能效标准、重点用水行业取水定额标准、主要耗能行业节能设计规范，以及强制性能效标识和再利用品标识制度，使不节约的产品不能进入市场。二是健全经济政策，形成资源节约和高效利用的激励政策和约束机制。我国存在的资源浪费严重、产业结构趋同、增长方式粗放、低水平重复建设等问题，与现行财税金融体制和投资体制不完善有关。因此，应改革投资体制，管好政府投资项目，引导社会资本投向有利于节约资源的工程。目前不合理的水价导致了水资源的大量浪费。因此，应深化价格改革，推进以节水为目标的水价改革，让多用水的人多付钱；推进峰谷分时、丰枯分季、差别电价等电价制度；适时开征燃油税，运用价格杠杆调节市场行为，形成资源节约和环境友好的生产方式和消费模式。三是建立责任追究制度。应建立对行政权力的制约和监督机制，保障群众的知情权、参与权和监督权。目前社会上出现的形形色色的“形象工程”、“政绩工程”，在很大程度上与我们没有制衡机制有关。当年毛泽东主席把贪污和浪费并列为极大的犯罪。这些年来，我们对贪污行为明确了贪污罪，对情节严重、社会危害性极大的贪污犯还处以死刑；但对浪费行为却不追究任何法律责任。这不能不算是一种制度缺陷。要节约就必须对不节约的人追究责任，对情节严重的甚至应当追究相应的法律责任，这样才能达到制约浪费、厉行节约的目的。作为制度的执行者，政府应建立形成自律、高效的管理体制。政府必须转变职能，按照“依法、公平、透明、及时”的原则，加强执政能力建设，构建起自律、高效的管理体制。所谓政府的自律，是指政府对自身行为有约束能力，该管的一定管好，管“到位”；能让市场或社会管的，坚决放手不管，防止“越位”，避免干预过度造成资源的浪费。高效的政府，主要是指政府的工作效率，包括政府在经济调节、市场监管、社会管理和公共服务方面履行职责的状况和所需的成本等，也包括政府应对各种危机事件的速度、手段和效果等。 企业是经济活动的主体，也是建设资源节约型社会的微观基础。目前，大部分企业的管理仍然属于粗放型的，企业的发展主要依赖生产要素的数量扩张，产品技术含量低，资源节约意识淡薄。因此，要促进企业从粗放型经营向集约型经营转变，必须提高企业管理水平。可通过股份制改造，构建多元产权主体，使企业真正成为自主决策、自担风险的市场主体，从而对政府的财税政策、能源原材料的市场价格信号等做出快速反应，增强节约资源的自觉性和积极性。建立资源节约型社会，必须在全社会树立节约资源的观念。观念是行动的先导。过去我们的是从道德层面倡导节约，谴责浪费，实际上仅靠道德的呼唤是不够的，也是低效的。从制度安排上，一方面使生产者和消费者自觉节约，珍惜资源，保护环境；另一方面，通过处罚让每个人羞于浪费、不敢浪费，并为浪费承担责任！应通过宣传教育，养成人人都乐于节约一张纸、一度电、一滴水、一粒米、一块煤的良好习惯，形成节约光荣、浪费可耻的社会风气。
3、公路设计中 如何确定设计车速（设计车速就是时速啦~）
113 公路特征
不同等级的公路建设标准会对驾驶员行为产生
不同影响, 从而带来运行车速的变化。这种影响主要
体现在路侧干扰和对向行车干扰两个方面。根据驾
驶员行为的不同特征, 在测算运行车速时对高速公
路和二级公路分别加以研究。
对运行车速产生影响的公路技术特征包括纵
坡、路面等级、横断面、路面平整度等。笔者将高速公
路和二级公路的标准条件作为研究的基础, 这种标
准条件是指:
(1) 高速公路: 双向4 车道, 每个行车道宽3175
m , 平坡, 高级路面(包括沥青和水泥路面) , 路面平
整、无病害。
(2) 二级公路: 路面宽9 m , 平坡, 高级、次高级
路面, 路面平整、无病害。
在标准条件下的路段运行车速实际上是路段实
际运行车速的上限, 纵坡、横断面等公路技术特征变
化对运行车速的影响可以通过对标准条件下运行车
速的修正来实现。笔者将主要对标准条件下路段运
行车速测算模型进行研究和标定。
2 运行车速测算模型研究及标定
路段运行车速测算模型包括直线(含大半径曲
线) 路段测算模型和小半径曲线路段测算模型两大
类。为了标定标准条件下高速公路和二级公路小客
车、大货车运行车速测算模型, 笔者进行了外业车速
观测。观测选择的路线分别在山西省太旧高速公路
和307 国道孝义—中阳段(新建二级公路) , 采用的
测速方法为雷达枪测速法。观测时段选择在交通量
较小(不大于300 辆�0�2h ) 的自由流交通时段。
211 直线路段运行车速测算模型
直线(含大半径曲线) 路段运行车速测算研究要解
决两个问题, 一是确定车辆在直线段上稳定行驶时的
运行车速; 另一个是推算车辆在直线段上的加速过程。
21111 直线路段运行车速
汽车在不同等级公路直线(含大半径曲线) 路段
上稳定行驶时, 路段车辆的85% 位车速即定义为直
线路段运行车速。根据外业数据整理, 标准条件下高
速公路和二级公路直线路段运行车速取值见表1。
表1 标准条件下公路直线段运行车速�0�2 km ·h- 1
公路等级小客车大货车
高速公路115 75
二级公路80 60
21112 直线路段车辆加速曲线
当车辆以某一较低的初速度驶入直线路段时
(如驶离小半径曲线段后) , 会在一定距离内加速, 直
至到达终速度, 该加速过程与车辆初速度、路段长度
和车辆类型有关。根据外业调查数据, 以及模拟推
算, 得出了公路直线路段小客车、大货车加速数据,
如表2～ 5 所示
4、什么是隔热保温涂料
顾名思义，就是隔热保温用的，夏天房子用来隔热，冬天用来保暖，当然在建造房屋的时候用处就不仅仅是这些了，整理了一个方案，看看吧，望采纳!
研究目的：
在建造房屋时能否做到冬暖夏凉呢?房屋散热到底有哪些特性?隔热材料对房屋的保温隔热性能有哪些影响呢?我做这个实验的目的就是想利用一个房屋模型测试一下：房屋里的热量是从哪里散失的?隔热体是如何起到保温隔热作用的?进而为建造节能型房屋提供一定的参考依据。研究方法：
1.确定实验方案
首先是房屋模型的制作。之前，我上模型课时曾动手制作过一个木房子，由于体积小，无法用来做实验。于是我又想到用硬纸板或薄木版制作一个房屋模型，但密封性不好。之后我对皮鞋盒子进行了适当的改造，一个房屋测试模型就制成了。
其次是热源的选择。用什么放在房屋模型里作为热源呢?我首先想到的是冬天用来暖脚的热水袋。但经过初步实验发现，热水袋散热太慢，试验时间较长且效果不好。后来我想到用可封口的塑料袋，试验效果很好。
2.实验材料准备
本次实验需要的材料及工具见表1。
说明：鞋盒子选用了两种不同厚度和硬度的材料，以便比较;可封口塑料袋为“来伊份”食品的包装袋，它的特点是耐高温(100摄氏度以上)，密封性好，能满足实验要求;选用了两种不同测量范围的温度计，以适应不同的测量需要;隔热材料选用丝绸布和毛巾布两种，以便对比分析。其他材料根据需要而定。
3.实验过程
(1)将800毫升的开水装进塑料袋，当水温降到95℃时立即放到事先准备好的木板上准备实验。木板上垫了一块带孔的塑料板，是为了减少木版对热量的吸收。
(2)将编有号码的5根温度计分别插进“房子”的上、东、南、西、北各处的温度计固定槽内，以便记录“房子”不同方位的散热情况。
(3)将事先固定好温度计的“房子”盖在热水袋上，开始实验并计时。
(4)每次实验计时30分钟，每隔5分钟读一次数据，共读取6个数据。实验处理及结果：
根据不同情况组合，实验共分3次进行，分别记下3次原始录数据;根据原始记录对不同方位在30分钟内温升求平均得到相应的平均温升;根据平均温升数据，最后分别得到软纸盒和硬纸盒房屋不同方位在不同情况下的温升数据，如表2和表3所示。
结果分析及建议：
由表2和表3可以得到以下结论：
(1)房屋顶部散发的热量比四周墙面散发的热量多。房屋顶部是隔热保温的重点部位。
(2)在房屋顶部覆盖隔热材料能够大大减少从顶部散失的热量。绝缘体具有保温性能。
(3)不同的隔热体(隔热材料)具有不同的保温性能。这主要取决于隔热材料的热性能和覆盖的厚度。
(4)建造房屋的材料不同，其散热和保温性能也不同。
建议：
(1)建筑专家和材料专家进行科学研究和试验，研制出更多更好的环保节能型材料，以满足不同需要;
(2)建造房屋时，要选择保温性能好的材料，以使房屋起到冬暖夏凉的效果;
(3)建造房屋时，在墙面里加入隔热材料，有助于减少热量的散失，以便把更多的热量留在房屋里;
(4)在房屋顶部覆盖隔热材料可以大大降低从房顶散失的热量，对房屋的保温性能具有很大作用
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5、求文档: 《国际贸易竞争优势》读后感
迈克尔·波特的《国家竞争优势》完全改变了我们原来对财富在现代全球经济中是如何形成和保持的观念。
——《国家竞争优势》中文版 扉页
一 本书核心思想及其架构体系
现代全球化经济条件下，如何实现国家经济持续繁荣是困扰各国研究者和政界精英的难题，而哈佛大学商学院的迈克尔·波特所著的《国家竞争优势》一书正是为了回答“为什么基于特定国家的企业在特定的领域和产业获得了国际水平的成功”的核心问题。波特教授从以下三个方面展开分析，来试图回答这一问题。第一，为什么有些国家能在国际竞争中取胜，而另外的国家却失败了；第二，为什么某些国家可以成为它在一个产业领域的国际竞争中取得持续胜利的大本营；第三，我们应该怎样帮助不同的企业和政府选择更好的竞争策略，以及更合理地配置和使用自然资源。全书的架构体系围绕这些议题展开。全书共分为4篇（理论篇、产业篇、国家篇、应用篇）13章。
在第1篇（理论篇）中，波特教授开篇便明晰了竞争力的含义和来源，指出生产率（每单位劳动与资金的产出价值）的提高是国家生产力和竞争力提升的关键。紧接着，波特教授展示了增加国家竞争优势的途径和评价其地位的方法的模型工具“钻石模型”。他围绕国家竞争力的评价和构建，将“五力分析”和“价值链”框架中的重要概念有机地应用到本书最为核心的“钻石模型”当中，并对四大要素和两个辅助要素、“钻石模型”的动态性、互相影响等特点进行了论述。
第2篇（产业篇），波特教授通过展示四个优势国家、四个优势产业的案例，分析了产业竞争力形成并提升的过程和原因。案例中值得借鉴之处包括德国印刷机产业中集群化、专业化的作用；美国医疗检测仪器产业注重内需及其支持性产业的价值；意大利瓷砖产业发展中，国内市场竞争的意义；在日本工业机器人产业发展过程中，政府在改善国内市场需求状况和刺激生产条件两方面起到的恰到好处的作用等。在第2篇中，波特教授还专门提到了服务业与国家竞争优势的关系和意义。
波特教授在第3篇（国家篇）中，综合运用“钻石模型”中的生产要素；企业战略、企业结构、同业竞争；需求条件；相关与支持性产业四大要素情形和机会+政府两个辅助要素扮演情况的分析方法，分析了八个国家竞争力消长的现状、原因和前景。其中玩味的是，美国一方面由于其产业多样化位列战后赢家，（其他纳入分析的战后赢家还包括重视贸易的瑞士、重视科教和高标准化的德国、经济重心集中的瑞典）同时由于其天然资源产业比重高、对产业集群表现不佳等原因，和曾经的日不落帝国英国位列衰落的大国行列。另外，在“钻石模型”诸要素中都有上佳表现的日本、意大利和韩国位列新兴国家行列。在这篇中，波特教授还提出了经济发展的四个阶段划分，并指出了四个阶段发展、跨越、循环的过程和规律。
（1） 生产要素导向阶段：基本生产要素是竞争优势的重要来源；转入下一阶段难度大。
（2） 投资导向阶段：基本生产要素和国内需求成长是优势。
（3） 创新导向阶段：国内需求开始国际化；相关和支援产业发展良好；企业海外拓展。
（4） 富裕导向阶段：社会价值挂帅、经济活力下降；两极化问题。
波特教授在第4篇（应用篇）中，综合讨论了企业战略和政府战略并且依据钻石模型的优劣分析和经济发展阶段评估方法，提出了10个国家的行动指南。
二 “钻石模型”分析方法——从比较优势到竞争优势的飞跃
《国家竞争优势》一书的再版前言，就将“钻石模型”为重要分析工具的国家竞争优势理论与比较优势理论做了区分和对比。比较优势理论实际上也是一种竞争理论，不过它强调的是一国处于相对优势的行业和产品参与国际竞争，而不是一国的所有行业和产品都参与国际竞争，形成整体竞争优势。
波特的“钻石模型”认为竞争力和国家繁荣不是一个零和游戏。作为一种理解国家或地区（包括省、市级别区域的）全球竞争地位的全新方法，国家竞争优势理论的中心思想是一国兴衰的根本在于国际竞争中是否赢得优势，它强调不仅一国的所有行业和产品参与国际竞争，更为重要的是要形成国家整体的竞争优势及其条件的促成和创建。而国家竞争优势的取得，关键在于以下相互作用，动态连接着的四个基本要素和两个辅助要素的共同作用（如下图所示），这四大要素包括：
（1） 生产要素：一个国家在特定产业竞争中有关生产方面的表现，如人工素质或基础设施的良莠不齐。
（2） 需求条件：本国市场对该项产业所提供产品或服务的需求如何。
（3） 相关产业和支持产业的表现：这些产业的相关产业和上游产业是否具有国际竞争力。
（4） 企业的战略、结构和竞争对手：企业在一个国家的基础、组织和管理形态，以及国内市场竞争对手的表现。
除此之外，在国家环境与企业竞争力的关系上，还有“机会”和“政府”两个辅助要素。产业发展的机会通常要等基础发明、技术、战争、政治环境发展、国外市场需求等方面出现重大变革和突破，这些机会尝尝是能被企业政府所控。至于政府对“钻石模型”的影响更是全方位的、间接的、深刻的。（政府政策的思考详见本文第三部分）
全书的核心思想，即如何评价和提升产业乃至国家竞争力的方法和工具便是“钻石模型”，同时它也贯穿始终，在实证分析中证明了它的独特价值和魅力所在。综合第3、4篇的作者论述，针对“钻石模型”的各要素有如下一些值得强调说明的地方：
（一）需求要素：强调挑剔的国内消费者
第一，波特十分强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。第二，波特认为如果一国国内的消费者是成熟复杂和苛刻挑剔的话，会有助于该国企业赢得国际竞争优势，因为成熟复杂和苛刻的消费者会迫使本国企业努力达到产品高质量标准和产品创新。
波特强调国内需求而将国外市场放在“机会”要素中。一般说来，企业对最接近的顾客的需求反应最敏感。因此，国内需求的特点对塑造本国产品的特色，产生技术创新和提高质量的压力起着尤其重要的作用。
波特强调成熟复杂和苛刻挑剔的消费者而非仅仅追求需求数量，这点具有重要的指导意义。欧洲斯堪的纳维亚地区成熟复杂和苛刻的顾客促使本地两大电信设备制造厂商——芬兰的“诺基亚（Nokia ）”和瑞典的“爱立信（Ericsson）”早在其它发达国家对移动电话需求形成之前就开始大规模投资移动电话技术。结果，“诺基亚（Nokia）”、 “爱立信（Ericsson）”分别位列当今全球移动电话设备行业的三大巨头之一。清华大学经济管理学院宁向东教授在《领略波特的剑气》一文中曾就此提出疑问：中国有着世界上最大的手机消费群体，消费者在某些方面的要求也比较苛刻，但为什么我们无法形成有持续竞争力的手机研发与制造行业呢？当然每个要素的作用只能解答问题的一部分。
（二）关于企业战略、结构和同业竞争
波特教授在全书中始终秉持“同业需竞争”的观点，他断言强大的国内竞争者是一项难以衡量的国家资产，并且强调国内同行业中的激烈竞争是该行业产生竞争优势并强劲不衰的重要条件，他反对传统理论有关“国内竞争是一种资源浪费”的观念，认为必须抛弃政府提供的特殊关照，以扶持国内少数企业成长的政策，否则企业将走不出“政府保护——不思创新——竞争无力——进一步保护”的怪圈。诚然国内企业之间的竞争，在短期内可能会损失一些资源，但从长远看，则利大于弊。国内竞争给企业带来创新、提高质量、降低成本，通过投资提升高级生产要素等一系列压力，这一切都有利于产生具有世界竞争力的企业。同时国内的激烈竞争，也会直接削弱企业相对于国外竞争者所可能享有的一些优势，从而促进企业努力“苦练内功”，争取获得更为持久更为独特的优势地位，最后，也正是国内激烈的竞争，迫使企业向外部扩张，力求达到和超过国际先进水平，占领国际市场。
这里需要指出的是，波特教授在书中对无序低效的同业竞争予以了警告，这种无序低效包括在缺乏核心竞争力时的简单价格战，这种粗糙低效的同业竞争不仅不利于提升产业乃至国家的竞争力，相反是种损害。但遗憾的是波特教授在书中对这方面的着墨不多，值得进一步研究分析。
（三）初级要素与高级要素及劣势生产要素的功效
波特教授把生产要素按等级划分成基本要素（或初级要素）和高级要素两大类。前者是指一国先天拥有或不需太大代价便能得到的要素，如自然资源、气候、地理位置、人口统计特征，后者则指必须通过长期投资和培育才能创造出来的要素，如通讯基础设施、复杂和熟练劳动力、科研设施以及专门技术知识。国家竞争优势认为高级要素对竞争优势具有更重要的作用，并且认为不利的生产要素，即劣势，往往有刺激某些产业或企业通过持续地创新来予以弥补的功效，这会促进一国的经济发展。而要素富足型的国家却常常因为动力不足而并不能获得竞争优势。
波特教授与“资源之咒”理论似有异曲同工之妙，他在书中用意大利钢铁制造商和荷兰花卉产业的例子来佐证这一观点，而日本企业受空间所困却创造出了“即时生产”的竞争优势的例子则为了强调学会不一味依赖充沛的资源和舒适的环境来发展竞争优势的重要意义。
（四）“集群效应”的“溢出效应”
波特教授在论述相关与支持性产业要素时，提出了“集群”概念，认为产业集群就像一个紧密联系的系统，可以促进企业在纵向和横向之间通过积极的互动和交流来推动和鼓励对方进行持续的产业升级和创新。特别是在文化相似、地理位置接近的时候，企业之间经常性的接触和交流会帮助他们抓住机会、发现和应用新的技术方法，实现显著的集群效应。
另外，波特运用瑞典在制造组装金属产品领域（得益于相关特种技术的领先技术）和美国的电脑产品的全球竞争优势（得益于先进的半导体工业技术）的实例说明：在国内拥有具备国际竞争力的供应商和相关辅助性行业，是一个国家或地区贸易能够取得国际竞争优势的重要条件。相关行业和辅助性行业在高级生产要素方面进行投资的好处，将会在行业之间相互扩溢而产生“溢出效应”，从而有助于这些行业取得国际竞争的有利地位。
三 政府的作用及其边界的原著阐释与现实思考
波特教授在第3章介绍钻石体系时，把政府作为的辅助因素最后做了介绍，在第12章则通篇论述了政府政策及其影响。他指出政府的政策的重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响，即政府的任一政策都会或多或少地对四个关键要素起到增强或削弱的作用。因此波特绝非认同政府无所作为的自由主义思想。但是政府什么该做，什么不该做，做到哪个程度就够了，这些恰是值得深究的。具体分来，波特对于政府作为的探讨集中在以下两点：
一是针对政府产业扶持政策的探讨，他认为针对某些指定产业的大力扶持，或是建立在补贴基础上的投资对于国家提升产业的竞争力水平都是无益的，他写道“环视各国，若是政府强力介入的产业，绝大多数无法在国际竞争上立足。在产业的国际竞争中，政府固然有它的影响力，但决非主角。”波特认为针对某些产业的补贴恰恰是对其他产业的不公平，其效用是比较差的，搞不好还会走向反面。而他认为政府干预通知只在次级产业中才比较有效。
二是针对政府如何更有效地激励“钻石模型”中的四大要素发挥作用，继而对提升竞争力发挥效用。他特别强调政府的“搭台”角色，即如果能够搭建起很好的产业发展环境、降低通信和交通成本、重视教育和研发这些基础性工作，这将会对在不扭曲市场价值和发展、竞争规律的前提下来提升产业竞争力具有重要的意义。
原著阐释的逻辑通畅易懂的，但结合现实却发现存有较大差距和可探讨的空间。从政府产业扶持政策来看，以中国的例子，政府在产业发展方面从来是占主导地位的，持积极介入的。从金融危机后中央政府推出的十大产业振兴计划到各地产业规划，再到大飞机产业的上马等等实例看，政府显然起到了很大的作用，有人认为政府对十大产业的扶持恰是对其他产业的不平等待遇，而也有人怀疑政府的举措是否会产生相关产业的本身原动力，进而产生惰性和依赖，这或许与波特教授的观点有些相近，而波特以为的政府更应侧重于普适的制度、环境、基础性架构的搭建或可规避这些困扰。不过从历史的经验来看，政府对产业的扶持在中国也不乏成功的例子，在中国从较多的初级元素向高级要素跨越的过程中，国家集中力量针对一些总量大、产业链条长、对于保障国家产业、金融、社会就业和保障民生等方面具有显著地位的产业，集中力量进行扶持和介入或者是资本积累、实现跨越式发展的方式之一。但至于介入的深度和政府退出的时间点需要掌握恰当，防止相关产业形成过分依赖。
就政府“搭台”角色的阐释，对中国具有较强的现实意义。国内吸引投资、发展产业一般的手段有压低（甚至免去）土地价格、税收减免、财政补贴等手段，以求投资增加，发展经济。但在教育培训、研发技术支持、发展创业环境等软建设方面存在着较大差距。例如由于对教育培训的投入不显著，高端装备制造业的人才不足，以致于中国对高端装备制造业的吸引力始终不足。显然中国政府更习惯于在显而易见、出成效快的基础设施建设、产业直接干预等方面有所作为，但对隐形的、带有长期性的基础性软件环境建设仍是缺乏兴趣且投入不足。叶裕民教授在城市经济学的授课过程中曾介绍过美国田纳西州为了吸引通用公司的企业布局在本州的斯普林山市，除了修建基础设施外，特别提出资助企业进行工人培训，价值为每辆车4美元。这一资助举措培育出来的优秀产业工人对于整个产业结构的提升和进步都是具有基础性和长期性的价值，而这类举措在中国却是罕见和急需的。
四 原著的几个遗憾之处
显然波特教授如下的这番论述是有依据的，他指出没有哪一个国家在每个产业中所向无敌（各自要素禀赋和优势不尽相同），因而把有限的资源运用到最有生产力的领域，即具有竞争力的产业扩张，缺乏竞争力的产业则走出去，而政府对于已经缺乏竞争力的保护性政策都无益于经济升级和竞争力提升。
从纯理性的角度来看，波特教授的见解是可以理解并且逻辑成立，但是现实与理想化的设想总是存在着差异。一些产业在国家的存在并不以盈利和提升竞争力为第一目标，如能源性工业（石油石化核能等产业）、国防工业、电力、通讯通信等产业其存在对于国家安全和核心利益具有重要价值，虽然很多产业其生产率和竞争力水平低下（并不是说没有提升其生产率的必要），但无碍于国家的需要。波特教授此点的论述或可再补充完善。
在构建经济发展的四个阶段方面，波特教授创造性的提出了四种导向并且可以前进也可能相互间循环的四个阶段。全篇以文字叙述为主，而缺乏数据具体的论述，继而感性认识多于量化指标。比如投资导向性的发展阶段，根据八个或十个国家的横向纵向数据实证分析，投资额的比例（占比如GDP）究竟达到什么区间才能算是投资导向型的。事实上量化指标的运用也存在着局限性，但若能以感性的叙述结合起来，或能产生更好的效果。
波特教授大多着眼于在全球现已获得显著竞争力的发达国家，对发展中国家遇到的经济发展困难特别是升级途径和发展方法的着墨不多。正如波特教授所言，“目前几乎所有的发展中国家、计划经济型国家都处于生产要素导向的经济发展阶段（第一阶段）。一般而言，能够从生产要素导向阶段迈出并且成功转入下一阶段的国家并不多。”但针对国际贸易规则体系的不公正合理的秩序架构对发展中国家发展的影响如何评价和消除、发展中国家发展问题的解决方法等波特教授没有或者基本较少提及。
由于能力和时间所限，波特教授的《国家竞争优势》一书只是草览一通，选择了其中的第一篇、第三篇第10章和第四篇第12章进行了精读。一些看法仍较肤浅，存在不足和考虑不当之处，对书中关于产业经济学的部分内容理解也不够深入，忽略了企业战略部分的阅读。波特教授作为当今大家，书中值得品读之处值得以后再行阅读和思考。上文算是阶段性的读书笔记和思想摘要吧，盼各位批评指正。
6、论述下交通方式划分和货物运输方式的关系？
交通方式划分【model splitxz】指将货物运输、个人出行按其可使用的交通工具划分出各种交通方式的交通量。 编辑本段概述城市里的居民是经过各种交通方式的组合来完成一天的工作和生活的。因此各种交通方式之间有着很强的相互关系，离开了讨论这种关系，交通规划就难于成立。交通方式划分(modal split)，是随着居民出行调查的开始和以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为而产生的。以往的道路交通规划多采用除交通方式划分以外的三阶段法。然而，对现代城市道路交通规划而言，交通方式划分已经称为其主要的组成部分之一。 交通方式划分模型的建模思路有两种。其一，是假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化；其二，是从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改良、建设各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种交通管理规则等。新交通方式(新线道路运输工具、轨道交通等)的交通需求预测问题属于后者。这时的难点在于如何量化出行行为选择因素及其具体应用。例如，某一评价因素对新交通方式的影响大，而把它引入到新的交通方式划分模型中的情况。交通方式划分模型，因如何表示交通方式的利用方便，可以分为以下类型： (1)区域模型；区域模型是用以规划区域全体为对象的变量说明交通方式选择特性的方法；出行终端模型是将对象规划对象区域划分为若干个小区时，以小区的固有特性说明交通方式选择的方法；OD对模型是针对各OD对的交通特性，给各OD对间的交通方式分配交通量的方法；径路模型是依次考虑到达目的地的径路选择，决定交通方式的方法。 区域模型用相同指标概括考虑对象区域，因此适用于对城市轨道、道路建设投资策略、确定各城市的交通投资权值和比较。该模型作为出行生成之后一个环节插入分析系统中，便于研究优化城市规模。然而，它不能处理混合出行的情况。 (2)出行终端模型；出行终端模型便于从交通方面重新研究城市内各交通小区的土地利用、就业结构，也可以研究道路和铁路的建设投资政策。与区域模型相同，出行终端模型也不能处理混合出行的情况。 (3)OD对模型；OD对模型可以计算出各种交通方式的断面交通量，因此可以相当细致地研究具体的土地利用（住宅用地、工业用地等），城市开发改造效果，道路、铁路、停车场规模的概算等。 (4)径路模型。径路模型能够更加细致地研究，尤其是对交通枢纽设施的研究很有效。 在城市交通规划中，一般不把汽车交通细分为各种车型处理，而只是分为公共交通方式和汽车。把公共交通方式又分为大量运输方式和出租车。再加上行人和自行车进行交通方式划分研究。 1980年代以来，按照交通方式选择基本单位的不同，将交通方式划分分为集计模型(aggregate model)和非集计模型(Disaggregate model)。集计模型是以交通小区为单位，将交通行为参与者的交通方式选择统计、统一处理的模型；非集计模型是以交通行为参与者个人为单位，构造模型确定各种交通方式的选择概率，然后再将交通方式选择结果统计起来，预测交通方式的划分率。 编辑本段影响交通方式划分的因素在城市交通规划中,将人们的步行、自行车都作为一种交通方式分析,因此人们的日常工作、学习和生活的出行,可以认为是交通方式的组合。人们的日常工作和上学等的出行日常性地反复，对各人会形成到达目的地的详细信息，从而形成各人的交通方式划分理论。对这种日常性、定型的出行方式，交通方式划分容易确定。然而，问题是人们并非一成不变地利用同一种出行方式（trip perturn），经常因为一些原因改变其交通工具利用情况。例如，平时利用公共汽车的人们，因为行李、天气、身体等原因改用出租车等。 到外地出差，由于不熟悉当地的公交线路或不了解业务单位的具体地质，常利用出租车。诸如此类的出行方式为非定型性出行方式。因为没有掌握交通信息而多利用出租车，如果事先有这方面的信息，可能会利用公交车。另外，人们的交通方式选择还与出行的时间相关，过早或过晚的出行，由于公交车不便等原因，多利用出租车。 如上所述，影响交通方式划分的原因有多种，主要有交通特性、个人属性、家庭属性、地区属性和时间属性等。以下进行简单讲述。 1.交通特性 交通特性的影响主要是在一次出行的固有特性中，对交通方式选择影响的部分，有： a．出行目的 出行目的不同对交通方式选择的影响变化较大的原因，是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同（例如，上班出行时间最重要，旅游时舒适性最重要），同伴的有无，经济情况，出行距离等。一般而言，上班、上学出行的汽车利用率低、公共交通方式高； 业务出行因需要在多客户处停留，装卸货物等，所以汽车利用率高、公共交通方式低；自由出行的汽车(出租)利用率高。 步行率也因出行目的不同而异。购物等短距离的出行的步行率高，上班的步行率低。 b．运行时间和出行距离 时间是影响交通方式选择的最普通的因素之一。在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，各自的运行时间影响乘客的选择。对具有混合交通方式时，应该采用所利用交通方式运行时间的叠加值。根据美国伊利诺工业大学研究所的研究成果，考虑在家用轿车和铁路之间的方式选择时，分别以２０％和２５％的比例以时间为主要因素选择。考虑家用轿车和公共汽车之间的选择时，把时间作为公共汽车选择因素的仅有2%，而家用轿车则为44%。另外，男性(36%)较女性(25%)选择时间因素的较多。 随着出行距离的增加，人们的出行按照步行、自行车、轻骑、公共汽车、轿车、铁路、飞机的顺序增加。 c.费用 交通费用与运行时间相同，也是影响交通方式选择的主要因素之一。一般而言，要减少运行时间，必须付出更高的交通费用。因此，交通费用的大小是交通方式选择的主要因素，常与运行时间配对使用而很少作为单独的原因使用，根据美国伊利诺工业大学研究所的研究成果，公共交通方式的乘客中，４２％的人将交通费用作为选择的主要因素，而家用轿车的利用者中，仅有不足１％。另外，交通费用作为主要原因考虑的没有因为年龄的不同而发生显著的变化。 d.舒适性 交通方式选择的舒适性,是交通工具中的车座率、舒服、车中的疲劳、车内拥挤程度、有无空调等因素的综合概念。正因为如此，舒适性的评价尺度将难于制定，尤其是根据舒适性的交通方式选择，受用户个人的感受的影响很大，要预测将来的舒适性是非常困难的。根据美国伊利诺工业大学研究所的研究成果，舒适性作为交通方式选择的主要原因，在家用轿车的用户中多被认为，约占２５％。在公共交通方式的乘客中，利用铁路上班者占１３％、利用公共汽车上班者约占１％。被屡次公共交通方式的乘客中，４２％的人将交通费用作为选择的主要因素，而家用轿车的利用者中，仅有不足１％。舒适性作为主要原因考虑的没有因为年龄的不同而发生显著的变化。然而，女性比男性将舒适性作为主要因素的比例高，分别为29%和19%。另外，随着收入水平的提高，对舒适性的要求增高。 e.安全性 不言而喻，安全性是交通方式选择的主要原因之一。可以想象，无论多么好的交通工具，如果它的安全性差，乘客的人生安全得不到保障，不会有人利用它。然而，因为交通事故本身既有突发性，因此人们在选择交通工具时，明确地考虑安全性的比较少。但是，可以想象摩托等二轮交通工具，因为其稳定性差，将严重影响其安全性指标。目前，在交通方式划分作业中，还没有考虑安全性指标。 f.准时性 在交通方式选择时,到达的准确性,对于不允许迟到出行的交通方式选择的影响很大。人们上班对准时性要求高，选择不受交通阻塞影响的交通方式比例高。在日本，人们选择住宅都愿意选择在地铁或城市铁路沿线，目的就在于考虑了它们的准时性高。 g.换乘次数和候车时间 换乘次数增加同时会肇致换乘时间增加，与等待时间相同，导致抵达目的地的时间增加，从而影响交通方式选择。同时，换乘次数和候车时间的增加还会带来身体的疲劳。 2.个人属性 人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择理所当然因个人属性不同而异。个人属性包括职业、年龄、性别、收入、驾照持有与否、汽车保有量等。 a.职业、性别、年龄 人们的职业是多种多样的，可以想象因职业的不同，对交通方式划分产生敏感的影响。 一般而言，业务员、推销员的汽车使用率高。女性较男性的公共交通方式的利用率高。20－40岁的人汽车利用率高，其它年龄段公共汽车利用率高，并且男性比女性的汽车利用率高，收入高的人汽车利用率高。 然而，西方工业国的经验表明，随着汽车化的发展，各种职业的人们购买家庭轿车的比例趋于平均化，职业对交通方式选择的影响逐渐减弱。 b.家庭属性 出行者都是来自各自的家庭，因此应该受着家庭的行动约束。于是，人们会自然想到，以个人为基础的规划，不如以家庭为基础的规划更加稳固。家庭属性主要包括家庭支出额的多少，家用轿车的保有，家庭构成，家族数、驾驶人员数，居住结构形式等。 a)家庭支出额 家庭支出额越高，家庭用车的保有率增高，公共交通方式的利用率减少。 b)家庭用车保有 家庭用车保有的多少，对交通方式的选择带来最大的影响。作为当然的结果，家庭用车保有的家庭铁路交通方式的利用率低。相反，公共交通方式的利用率高。 c)家族数、驾驶人员数和交通构成 一般，家族数即使增加，家庭轿车的保有率不增加，但是汽车的利用率增加。这是因为同乘或接送机会增加的缘故。 家庭里驾驶人员数多时，汽车利用率增高。抚养有老人幼儿的家庭，因为老人、小孩上医院机会多，所以汽车利用机会增多。 d)住宅形式 一般，住宅形式在某种程度上也反映了家庭收入的多少和车库的保有情况。具有私有住房者，汽车保有率高，公共交通方式的选择率低。 ３.个人收入 个人收入越高，汽车保有率越高，公共交通方式的利用率越低。然而，过分高的收入阶层，因为高龄者居多，汽车的保有率反而降低。 ４.地区特性 地区特性与交通方式选择有着较强的关系，地区特性指标主要包括居住人口密度，人口规模，交通设施水平，地形，气候，停车场和停车费用等。 地区内人口密度高，公共交通利用率相对就高。 城市规模大，交通设施水平就高，公共汽车利用率变高。 山川、河流多，汽车、公共汽车利用率就高。雨天、雪天的公共交通方式利用率高。 5.出行时间特性 人们的活动，是以一天为一个周期，因此在某一时刻，人们具有类似交通目的的出行集中的倾向。相同性质的出行集中的时间段有：早高峰上班时间段、平时时间段、晚高峰回家时间段。在进行交通规划时，应该根据规划的性质选择合适的时间段。例如，进行交通管理规划时，应选择早晚高峰时间段。 因为因时间段的不同道路的交通阻塞和交通目的也比较集中，当然也应该分析因时间段不同交通方式选择的变化。 另外，因平日和公休日的交通目的差异很大，因此交通方式选择特性也就不同。
7、谁有交通运输工程的故事
1.交通运输和物流之间的关系？1交通运输是物流的有机组成部分2交通运输在物流系统中发挥着基础作用3现代化综合运输体系的形成是实现物流管理现代化的基础。
2.交通运输的要素构成：1.载运工具，2.站场，3.线路，4.交通控制和管理系统，5.设施管理系统，6.信息管理系统
3.交通运输规划：是指经过调查分析，预测未来的交通需求，规划交通网络，并加以实施和修正的全过程。其目的在于协调各种运输方式之间的关系，在可能的资金、资源、条件下，对交通系统的建设、布局、营运等方面从整体上做出最好的安排，以适应社会政治及经济发展的需要。
4.起讫点调查：是指在某一起点到终点之间调查人和车的出行方向，以了解其发生和终止，获得车种，荷载各类、交通方向和交通量等资料，主要目的是为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计提供参数。步骤：1资料准备2划线分区3OD调查的抽样率及抽样方法4人员训练5制定计划6典型实验7实地调查
5交通量：是指单位时间内通过车道某一断面的车辆数。交通量调查是交通量预测和经济评价的基础其目的是研究影响区内交通发展的现状，提供远景交通量预测所必需的资料。
6.四阶段法：四阶段法是目前进行交通需求预测时常用的方法，起源于美国东北部道路通道规划的研究工作。其核心思想是从微观出发，以定量分析为主，通过交通调查获得现状客货流量和流向，应用有关模型进行趋势外推，预测未来的客货流出行分布及其不同运输方式分担的比例，采用不同的配流方法对路段交通量进行分配预测，最后根据路段上的交通量分配值建立不同的目标函数，对道路的规划方案进行设计和选优，同时做出相应的建设序列安排。四阶段法将交通需求预测划分为交通量的产生、交通分布、交通方式划分和交通量分配四个阶段，在每个阶段中应用不同的模型进行预测，预测结果作为下一个阶段的输入数据，从而最终预测得到路段交通量。预测程序图见课本P60.
5.以G、D、MS、A分别表示交通产生、交通分布、交通方式划分和交通量分配，根据交通方式划分在预测过程中所处的阶段不同可以把各模型为分4类：1.与交通生成结合在一起：G+MS—D—A，在进行交通产生预测时，就考虑到交通方式，即按照不同的交通方式预测交通产生量。2.在交通生成和交通分布之间（出行端点模型）：G—MS—D—A表明交通产生量和交通方式暂时没有联系，而在计算交通分布之前要完成划分工作。3.与交通分布结合在一起（重力分布模型）：G—D+MS—A。交通方式划分作为交通分布程序的一部分，即两者同时进行。4.在交通分布和交通量分配之间（出行交换模型）：G—D—MS—A。这种模型是国外采用最多的，因为它可以把行程费用、服务水平、等作为交通方式划分的评价指标。它是一种以多元线性回归方程的转换曲线。交通方式划分的多元线性回归方程的形式在P67
6.国际上通常把交通分配方法分为平衡模型和非平衡模型，关以Wardrop第一、第二原理为划分依据。Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样的一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。第二原理认为：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。。如果交通分配模型满足第一第二原理，则该模型为平衡模型。并且，满足第一原理的称为使用者优化平衡模型，满足第二原理的称为系统优化平衡模型。如果分配模型不使用wardrop原理，而是采用了模拟方法，则被称为非平衡模型。a、0—1分配法步骤：（1）计算网络中每个出发地O到每个目的地D的最短路径（2）将O、D间的OD交通量全部分配到相应的最短路径上。0—1法的优点是简单明了，缺点是不符合实际情况，在道路稀少的偏远地区的交通量分配中可以采用这种方法，城市道路不宜采用。b、多路径概率分配法步骤：（1）计算出行起点到网络各节点的最短行驶时间，并确定参加分配的合理路段（2）从与出行起点相连的各合理路段开始，顺向计算各合理路段终点的权以及各合理路段的线权（3）从与出行起点相连的各合理路段开始 ，逆向计算各路段的分配交通量。c、容量限制分配法:（1）把道路网表示为网络图，从“零流量”行程时间开始计算；（2）依次计算每个起点小区到达各终点小区通过路网中最短行程时间的路段；按0-1分配模型，将起讫点的交通模式加到路网上；（4）计算分配到各条线路的交通量在流量与行程时间的关系中，用分配给各路段的交通量计算修改路段行程时间；（6）用由（5）得出的修改路段行程时间，按0-1模型将原来起讫点的交通模式加到路网上；（7）返回到（4），继续分配，直到分配的交通量和结果的行程时间稳定为止。
7.公路分级：高速公路：四车道25000~55000，六车道45000~80000，八车道60000~100000、一级公路：四车道15000~30000，六车道25000~55000、二级公路：5000~15000、三级公路2000~6000、四级公路：2000以下。划分标准见P76
8.公路路线设计：1）平面线形设计：直线、圆曲线、回旋线。2）纵断面设计。3）横断面设计：（1）车道宽度（2）中间带宽度（3）路肩。4）视距（1）停车视距（2）会车视距（3）超车视距。5）交叉（1）平面交叉（2）立体交叉。
9.公路的主要结构物（1）路基（2）路面（3）路肩和路面排水
10．公路交通流：交通流的运行状态都由速度（v=nL/（ti的和））、交通量（流量）（Q=N/T）和交通密度（K=N/L=1/l）三种主要度量指标来确定。其中，v为平均行程速度，n为观测行程时间次数。L为路段长度，N为路段内的车辆数，l为平均车头间距。ti 为第i辆车通过该路段的总行程时间。
11.速度、流量和密度的关系：Q=Kv。关系图见P93.极大流量Qm，就是Q-v曲线上的峰值，临界速度vm,即流量最大时的速度，最佳密度Km，即流量达到极大时的密度，阻塞密度Kj，车流密集到所有车辆无法移动时的密度，畅行速度vf ，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。
12.公路通行能力或称公路容量，是指在通常的道路条件、交通条件和人为度量标准下，在一定的时间段内（双车道公路取1h）道路某断面可以通过的最大车辆数。通行能力分为：基本通行能力、容许通行能力、设计通行能力。研究公路通行能力时，要根据公路设施的情况分别对待，一般可以将设施分为两大类：非间断和间断交通流。
13．甩挂运输组织：也称作甩挂装卸，是指汽车列车在运输过程中，根据不同的装卸和运行条件，由载货汽车或牵引车按照一定的计划，相应地更换拖带挂车继续行驶的一种运行方式。
14散装货船：凡专供装运无包装的货物的船舶称为散装货船，如谷物，砂矿，水泥，糖。
15.港口水域：1）港池：一般指码头附近的水域，需要有足够深度与宽广的水域，供船舶停靠驶离时使用。2）航道：指船舶进出港的通道。弯曲度不能过大。3）锚地：是供船舶抛锚候潮、等候泊位、避风、办理进出口手续、接受船舶检查或过驳装卸等停泊的水域。
16.水路运输的发展：1）观念、运输方式变革和运输功能拓展，2）经营机制新变革。3）船型专业化与泊位深水化。4）码头专用化、装卸机械自动化及运输全球化。
17航空港组成及功能：飞行区、客货运输服务区、机务维修区。
18民用飞机的性能：1速度性能2爬升性能3续航性能4起降性能
19航空运输的特点：优点1速度快2机动性大3舒适安全4建设周期短，占地少，投资少5适用范围广泛，用途广6货物空运的包装比其他运输方式要求低。缺点1运量小，运输成本高2噪声污染严重3直达性差4受气候条件的限制5速度快的优点在短途运输中难以发挥。
20TEU国际标准箱
21城市道路交叉口分为平面交叉口和立体交叉，常见的形式有十字形，X字形，Y字形，T字形，错位 交叉和复合交叉等几种。
22智能运输系统的含义是：综合运用先进的信息技术、通信技术、电子控制技术、系统集成技术和交通工程等技术，改善交通运输系统的运行状况，提高运输效率和安全性，减少交通事故，降低环境污染，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效、安全、环保的交通运输管理系统。
8、什么是旅游舒适度
国内舒适度见诸文献始于上世纪九十年代1994年与学者发表了题为《人体的气候适宜度研究》的论文认为气候是决定环境是否舒适的重要条件之一。选取了温度、风速、适度三因素对人体的舒适感进行分析得出武汉气候舒适期太短而不舒适期过长的结论。
1996年钱妙芬提出了旅游气候宜人度的表达并利用数学模型进行分等级评定提出气候宜人度是直接描述旅游某地气候宜人程度的物理量。钱妙芬主要进行的是舒适指数和清洁指数的评价选取了七个气候因素和3个污染物作为指标得出了评级结论与人们感觉较一致的结论。
1999年国内文献中出现了舒适度的提法上世纪九十年代关于舒适度的文献多从气象、地理角度切入分析也有了对气候舒适度与游客流量关系的探讨认为游客流量在气候舒适度的时间大。还出现了用模糊综合评判评价气候舒适度的文献。国内研究倾向于将空间上的资源与时气候的季节性相结合探讨旅游的黄金时间。
9、小学生导游词怎么写
开头：
先向“游客”作自我介绍，再介绍旅游的地点。
例子：大家好，我是本次的导游，我叫李明，你们可以叫我李导游，也可以叫我小李。本次的长城一游，就又我来带领大家。
中间：
一般分1~2个自然段写完，第一个自然段介绍旅游地点的地理位置，建好的时间，以及距今的时间。第二自然段就写一写当初建这个物体的作用。（这些都是上网查的，如果没有的话就写一个自然段就好了。）
不用例文，上网查找相关资料就行了。
结尾：
简单的收一下尾就好了。最后一句本人觉得这一句不错：本次的xx一游在这里就画上了一个圆满的句号，如果大家以后再去哪里游玩，一定要记得找我哦！
例子：亲爱的旅客们，本次的长城一游在这里就画上了一个圆满的句号，如果大家以后再去哪里游玩，一定要记得找我哦！