福特产能分析表

1、中国制造世界第一数据（包括产名，产量，占世界份额

2010年世界制造业总产出达到10万亿美元。其中，中国占世界制造业产出的19.8%，略高于美国的19.4%。而制造业世界第一的“宝座”，美国从1895年一直保留至2009年。 也有论者引用联合国的统计数字，发现按2011年年初的汇率计算，中国制造业产值为2.05万亿美元，而美国制造业为1.78万亿美元。 无论怎么说，单就数据而言，制造业在产值上超过了美国，这对中国人是个喜讯。许多分析人士称之为“历史性的超越”。事实上，中国在1830年代制造业产值曾占全球的30%，但随后爆发的鸦片战争，却将该成就打入谷底，到1900年，这个份额降至仅大约6%。之后，中国用了100多年来实现追赶。 比如，从基础工业数据看，2010年中国粗钢产量6.27亿吨，占世界总产量的44.3%，超过第2至第20名的总和;水泥产量18.68亿吨，占世界总产量60%;电解铝1565万吨，占世界总量65%;精炼铜产量占世界24%，而消费量占世界一半;煤炭产量32.4亿吨，占世界总产量的45%;化肥产量占世界35%，化纤产量占世界42.6%;玻璃产量占世界50%。除了石油、乙烯，中国的基础工业产能大多名列前茅。 在具体产品上，中国的成绩单同样出众汽车产量1826.47万辆，超过美国，占世界总产量的25%;船舶产量占世界41.9%;工程机械占世界43%。中国还为世界生产了68%的计算机、50%的彩电、65%的冰箱、80%的空调、70%的手机、44%的洗衣机、70%的微波炉和65%的数码相机……有趣的是，随着黄金投资热在中国兴起，2010年中国还生产了340吨黄金，排名世界第一。 不过，中国庞大的制造业生产能否可持续发展则需要探讨。尤其是今年以来，中国土地、原材料和人工等生产要素价格上涨，很多人对“中国制造”能否保持既有优势表示担忧。 据报道，一些零散的“外资”撤离现象确有发生。比如，福特汽车公司宣布，准备在美国本土制造某些汽车零部件，此前中国是他们建新工厂的首选。美国ATM(银行柜员机)供应巨头NCR，已经把部分ATM的生产从中国移回美国。工程机械巨头卡特彼勒也准备“回家”建厂，以此为本土创造就业岗位。 在珠三角地区，一家生产高端棒球碳纤维的美国企业准备迁回本土。而高端耳机制造商Sleek Audio，则要从东莞撤走。研究者就此分析，全球新一轮产业转移正出现新的特征，发达国家高附加值产业“转移”之风似乎悄悄刮来。 HIS也称，美国大可不必对失去“第一”过于悲观。因为，美国拥有巨大的劳动生产率优势，体现于这样一个事实：美国在2010年的制造业产出仅略低于中国，但美国制造业只有1150万工人，而中国制造业雇用了1亿人。同时，中国的制造业产出中，“很大一部分来自美国企业的中国子公司”。 广东省经贸厅的一位知情人士认为，“国际金融危机迫使发达国家重新审视其国内产业结构，探索实体经济再振兴道路，鼓励高端制造业留在国内，甚至从国外向国内回流。”波士顿咨询公司的报告甚至预测，将有15%针对北美市场的美国企业，从中国“回流”到美国。 商务部数据显示，今年前8个月，美国对华投资新设立企业967家，同比下降5.29%，实际投入外资金额25.45亿美元，同比下降14.42%。不过，这种下降并不足为虑。因为同时，前8个月亚洲10个国家和地区对华投资新设立企业14496家，同比增长8.66%，实际投入外资金额669.72亿美元，同比增长23.12%。欧盟27国对华投资也保持增速。 波士顿咨询公司的报告没忘了提示，“2010年中国长三角地区的劳动力成本，也还只是西欧国家的25%;随着人工成本的增加，预计到2015年，中国劳动力成本将达到西欧劳动力成本的38%。但这一增长还不足以形成转折点。” 华南美国商会发布的《2011华南地区经济情况特别报告》称，75.1%的美国企业在中国的主要业务转为向中国市场提供产品和服务，不再向国外出口，而在2003年该数字不到24%。因此，美资企业加大在华投资力度仍是主流。 该商会会长哈利·赛亚丁对媒体称，中国迁移到其他低成本区域的企业，大多数属于劳动力密集、低技术含量、高耗能的产品再加工制造业，通常对环境影响较大，“迁离中国也是件好事”。 “中国制造”的得与失 中国社会科学院最近对全球超过100个国家的产业市场份额及竞争力指标进行分析，中国同样位居全球首位。 但是，发布方反而更多谈到中国制造业面临的“困境”。中国社科院工业经济研究所所长金碚认为，“中国制造”面临资源环境和成本上升的巨大压力，产业利润率明显偏低，甚至有“去制造业”或“去工业化”的恶性循环倾向。 温州就是个典型的例子，这个曾靠制造业迅速崛起的地区，因为遇到产业升级的“天花板”，反而落入融资泡沫的陷阱中。 事实上，“中国制造”在全球范围内的崛起所遇到的难题，远远比那些简单的数字更复杂。

2、中国汽车行业产能过剩的原因

1、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。

05年1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期，其中经济轿车成为整个市场的热点，MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

除了少数细分市场出现快速增长以外，从整体来看，整个汽车市场基本上进入平稳增长阶段。2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年增长速度为10%左右。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量。

2、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将继续保持竞争激烈，部分品牌将边缘化，行业将开始大规模的兼并重组。

06年将继续平稳增长的态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上目前在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩带来三个结果，第一，竞争将在未来几年，保持激烈；第二，一部分企业将必然走向边缘化，06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。而边缘化的特色，首先是品牌的边缘化，然后，是企业被挤出市场；第三，部分强势企业在这种情况下，进行低成本的扩张。

3、总体来看， 2005年的营销，仍然以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销，正在计划2006年的突破

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型号和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

4、2005年中国整个产业品牌营销存在四大问题、四个现象与四大理论漏洞，企业在进行品牌营销的时候，应该重点避免。

品牌营销的四大现象:

品牌雷同
品牌不带来销售
防御性很差，很容易被竞争对手超过
难以持续成长
中国汽车企业品牌营销存在的四大问题:

以企业为导向的品牌理论误区
品牌策略的零散化
没有构建品牌价值导向的价值链体系
品牌战略没有成为企业的核心战略
品牌理论的四大漏洞:

整体品牌营销理论落后
品牌认知存在很大误区
没有支撑品牌的价值体系
品牌塑造体系存在误区
缺乏系统的以消费者为导向的品牌理论体系的指导
上述现象，已经在中国其它行业企业普遍存在，中国汽车品牌，也难以避免以上问题，因此，2006年中国汽车产业创新，必须力图避免上述问题，才能取得更快发展。

06年中国汽车以品牌竞争为核心的十大营销策略与主要表现手段
在传统的以产品、价格和广告为主要竞争手段不起作用的情况，中国汽车营销策略手段也将随着营销战略的改变而不断发展，主要体现在以下十大方面：

市场战略将成为汽车企业的主导战略；
产品创新将从目前技术导向性的产品创新，逐步转向，以消费者需求和总体品牌价值为导向的价值创新；
价格战不可避免，但是单纯降价不再成为增大销售的有效手段；
06年汽车销售渠道将开始整合，渠道建设将不得不进行创新与调整，小规模4S店以及区域汽车市场销售方式将获得发展；
沟通手段将不断的多样化，在市场增长平稳、竞争激烈的背景下，出奇制胜的沟通策略成为汽车品牌发展的首要选择
自主品牌对外出口将会得到继续强化；
中国汽车市场的巨大潜力的平稳发展，将使自主品牌和自主创新能力将进一步提升，国际汽车品牌将更加本土化；
服务是中国汽车产业创新的重大机会，服务将成为塑造汽车差异化品牌的基础性的手段，同时汽车服务竞争也将更加激烈；
网络媒体及传统的强势媒体将成为汽车品牌塑造特别是弱势品牌的关键性媒体；
人员培训与人员素质的提升，特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升，成为提升汽车企业市场竞争能力的关键；
构建高水平的客户关系管理体系，形成真正贯彻到底的客户关系管理体系，将成为一个重大创新点；
构建良好的外部供应体系，建立价值链导向的供应体系与顾问机构，将成为另一个突破性的机会点。
中国汽车理论创新：从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来
根据五代营销理论，中国汽车企业目前正处于第三代营销向第四代营销过渡的时期，即正从管理4P向管理消费者需求发展。在这一过渡过程中，要求我们的企业能够时时刻刻的学习先进的营销理念，并结合自己企业的现状进行创新。这就要求我们的企业应该根据消费者的需求进行创新。如何进行需求管理。将成为我们企业所要研究的主要问题。

（中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书处研究部）

一、中国汽车步入稳定增长阶段

1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。10％的增长速度，在上个世纪90年代以来的汽车产销增长中居较低，1991年增长40％，1992年增长50％，由于宏观调控，1993年增长速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年开始，政府实行积极的财政政策，扩大基本建设投资，鼓励内需，1999年到2001年汽车产销年增长速度在13％－14％，2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年进一步下降。从增长速度看，2005年属于90年代以来的低潮。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量，是一个好年景。

2005年汽车市场增长是不平衡的，其中乘用车增长幅度较大，商用车产销略有下降。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期。

在乘用车中,MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。MPV的增长主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增长了51.19％。SUV产量累计同比增长11.63％，但是累计销量增长幅度达16.02％。四驱SUV中， 2.5－3.0升产量增长了85.84％。两驱SUV中，2.5－3.0升产量增长188.18％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。

其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

车型
产量（辆）
同比（%）
销量（辆）
同比（%）

乘 用 车
3522852
16.40
3515334
19.48

其中：基本型
2474262
20.05
2456380
22.52

商 用 车
1621840
－1.14
1622266
－1.21

其中：货 车
1062458
4.06
1060901
4.11

客 车
156784
－5.07
156502
－4.66

从全年汽车产销形势预计，汽车总产量将超过560万辆，其中轿车产销量可能超过265万辆。

1．市场增长点在转移。今年1-10月1.0升以下的轿车销售增长85.15％，1.0-1.6升增长23.04％，其他排量段下降，或微弱增长。这说明油价上涨对市场产生较大的影响。目前市场上排量1.0升以下的微型轿车品种少，车型较老，特别是发动机技术老化，外观也比较陈旧。小排量车的另一个优点是维修价格便宜，这是微型轿车受到欢迎的原因。

国内制造增长率
CKD增长率

轿车总计
11.13
13.85

排量≤1.0
99.07
0

1.0＜排量≤1.6
21.56
81.28

1.6＜排量≤2.0
-26.64
-30.92

2.0＜排量≤2.5
-3.72
113.03

2.5＜排量≤3.0
-22.15
851.65

3.0＜排量≤4.0
0
0

2．市场竞争格局发生重大变化

在较高增长速度下，各企业的市场增长情况却大不一样。今年南北大众产销量大幅度下降（30％-40％），而东风日产增长近两倍，现代、通用产销量已经与上海大众比肩，夏利、奇瑞、神龙等增长迅猛，丰田稳定推进，汽车产业竞争格局在重大转变之中。

2005年1－11月基本型乘用车累计产量排行是上海通用（含东岳）、一汽大众、上海大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车；而以累计销售量排行依次是上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车。

产量增长幅度最大的是东风日产（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海华普（117.27%）、奇瑞汽车（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飞汽车（67.96%）。主要生产企业中下降幅度较大的是上海大众、一汽大众、金杯汽车、比亚迪、长安铃木等。销售量增长幅度较大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是东风日产（167.89%）、上海华普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽车（100.91%）、东风悦达起亚（67.23%）、北京现代（58.81%）。

厂家
产量
同比增长%
销量
同比增长%

一汽-大众
217491
－19.59
204169
-20.89

上海大众
208238
－36.40
214464
-31.94

北京现代
200493
51.77
203514
58.81

上海通用
274622
32.30
259569
28.11

广州本田
188819
14.15
186141
15.22

天津一汽夏利
180407
54.70
171497
51.59

奇瑞汽车
157534
115.99
158705
100.91

东风日产
146921
154.70
140667
167.89

神龙汽车
127646
54.25
128198
64.86

一汽丰田销售
111051
43.86
116047
60.04

浙江豪情
105966
112.33
108642
111.46

东风悦达起亚
93764
67.80
91926
67.23

重庆长安铃木
83799
-14.74
82142
-18.98

一汽海南
52702
6.41
54895
15.14

一汽轿车
52073
8.23
51909
11.82

长安福特
50993
8.50
50821
16.89

哈飞汽车
44303
67.96
43005
56.46

昌河汽车
37542
50.91
38004
48.99

跃进集团
33321
31.78
33514
35.62

福建东南
32463
16.96
33306
22.40

上海通用五菱
23602
153.73
24516
196.30

上海华普
20441
117.27
21799
138.76

金杯汽车
15007
34.06
23697
30.20

比亚迪
9835
-40.51
9694
-43.78

注：为与销售量统计口径相一致，在上海通用的产量中包含了上海通用东岳汽车公司的产量。

二、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但量由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将开始走向大规模的兼并重组。

1、06年汽车市场将继续平稳增长，竞争更加激烈

从05年开始，中国汽车市场进入了平稳增长阶段，06年将继续这一增长态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

分析各个细分市场，目前成长最大的是中低端车，包括伊兰特、凯越中级车。明年小型车在市场激烈的竞争压力下会逐渐传递到五六万元的低档小型、微型车，但是这个消费群的增长空间将非常大。预计明年由于这种连锁效应，中低档车会对小型车产生影响，小型车对6万元的空间也会产生影响，因此整个的竞争也会越来越细化，将来对消费群的多样化的满足会成为一个比较大的营销关键点。

另外中档车和中高档这个领域的新车型像雅阁、领驭、帕萨特类型不会出现太多，主要受到内部竞争，品牌竞争，服务竞争，价格、市场容量等各方面的影响。在豪华车系列，包括宝马、凯迪拉克、奔驰的引入与奥迪的竞争，同时把整个豪华车的市场向下挤压，将使得明年的竞争不仅仅以价格竞争为主。

一方面今年年底，一些厂家为了完成全年任务，肯定会大批量地向经销商压货；另一方面，由于明年7月份，中国承诺汽车关税将降至25%，上半年消费者可能会有浓厚的持币待购的心态；这种情况将导致明年上半年中国汽车的价格会进一步下降，价格竞争将更加激烈。

明年各大厂商也会相继推出自己的新品，新品上市自然会拉动整个汽车市场，虽然每款上市的销售势头持续时间不过2、3个月，可是也会让整个汽车市场热火朝天。家庭车、多功能车会在整个市场中占有一席之地，而相对来说公商务车的市场会相对萎缩，个人商务还将成为主力军。

消费者的购车观念越来越成熟，需求越来越多样性，无论在中高档还是小型车市场。个性化产品的热销标志着当前汽车市场已经步入以个性化需求为主体的买方市场。所以，产品性能低劣、价格不合理、售后服务差的企业将会逐渐被市场所淘汰，而那些既能不断满足消费者的需求品味，又能在性价比上有较高竞争力的产品无疑将在激烈的市场竞争中最后胜出。

明年是一个品牌服务的竞争年，因为每个厂家都加大对自有品牌的管理，也要求抓品牌服务的质量，提供给客户更多、更好的服务，加大对目标客户及潜在客户的管理和发展。

2、汽车产能过剩，06年或将成为中国汽车产业的兼并重组的开始年

日前，国家发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩，必然导致市场竞争进一步的加剧，竞争的结果必然是，中国汽车产业全面进入产业整合和结构调整的发展阶段。

06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。边缘化也要以品牌为单位，产能过剩意味着一大批企业被挤出市场，在这种情况下有实力的企业会进行低成本的扩张，面对中国现在的汽车产业这种势头有点早。

96年到99年家电行业曾出现大规模的兼并重组，海尔在96年到99年三年时间兼并了18家工厂，都是低成本收购，整合为大规模生产线，成为家电行业的老大。这种经历是产业发展的必然规律，成功企业总是在市场不稳定的情况下，瞄准势头、开足马力大踏步实现跳跃性的发展，这也是品牌战略的规律。按照常规做法，加大塑造品牌的操作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空间的企业，成为企业快速进步的加速度。去年，乳品行业也是打价格战打的厉害，也是大规模兼并的一年。今年伊利、蒙牛有可能超过一百亿，他们的生产能力跟不上，其销售额很多都来自兼并这些企业。

三. 2005年是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

99年美国波士顿汽车营销论坛有个口号式的观点，第一句话全球汽车品牌依靠产品的品质拉开差距的时代已经结束了，在波士顿会上，大家认为也是类似于我们营销的研讨会，他们认为各个厂家在品牌上，在技术创新上，彼此的差距，一个是不大，你很难拉开差距，谁的产品销售更好，很大程度上取决于产品品质和技术之上的营销。在这一点上IBM有自己很好的精彩的总结，IBM认为OST的操作系统在那个时代最好的，微软在他看来仅仅是合格的，能打60分的操作系统，在1990到2005年15年的时间，看到比尔盖茨连续11年蝉联世界首富，后来IBM的总裁退休之后写过非常感慨的文章，相反微软在营销或者在服务方面所做的努力要彻底改变整个计算机产业。

中国汽车产业发展，已经经历过三个阶段：

第一个阶段，学习制造汽车的阶段，在这个阶段当中，我们不但不能够设计汽车和研发汽车，甚至制造汽车都有很大的问题，所以在这个阶段当中，我们主要通过合资引进国外产品的成熟的车型，引进国外生产线和设备，来制造汽车；

第二阶段，打造中国本土强势汽车制造和生产基地的阶段。从2000年开始，由于中国汽车市场发展速度很快，各个厂家，都加大了，打造和提升自身制造能力和生产能力的基础的和发展的速度，引进的设备和机床技术，在世界上都是先进和一流的，以至于业内人士批评说，中国有两个不协调：第一个，中国制造技术的高标准，同中国汽车的研发和设计能力的低技术的不协调，第二个不协调，中国市场整体的弱势市场，和中国4S店高标准地投入的不协调，但是无论如何，在这个发展阶段当中，汽车产业，已经普遍，提高了和提升了，自己生产工厂的技术水平和制造水平，我们生产的设备和水平，都是世界上最先进的。

第三个阶段，则是跨国公司，把最先进的车型，推到中国市场上参与竞争的阶段。在早期，中国自主品牌发展过程当中，汽车引进合资，都还是国外落后的技术和落户的车型。但是，现在，整个车型的技术水平的发展状态，已经达到了前所未有的水平，全面创新和都是起创新性的技术，成为市场的主流和市场的主题，这是一个非常实际的状态。

在汽车工业当中，中国汽车算是正在发展初期的产业体系，在这个过程中依靠产品，但是未来或者从06年开始，我们的品牌将越来越重要，我们也看到在全球建立合资工厂的，都是最好的，最新的产品投入市场。1999年在波士顿大家探讨的观点，在中国汽车市场依靠产品品质和技术拉开差距的可能性已经不大，因为大家的技术都是最先进的、产品品质也都是最好的。所以06年中国汽车营销将从产品向品牌创新过渡和发展。

论坛上，各个企业分别就品牌问题谈了观点。学会秘书处尤其感到振奋的是，北京现代在伊兰特过去三年实现爆炸性成长，一举取代捷达占据中级车领导位置后，仍然明确提出，这不是一个战略性的成功，而是一个以产品技术与产品应用为导向的战术成功，不是以品牌为导向的创新的成功。未来北京00现代汽车，已经明确提出要提升与构建品牌战略。

这个判断说明品牌战略作为一个基本战略，已经被企业界营销人士充分认识。

一汽夏利，也在取得优异成绩基础上，明确提出了要打造国民车第一品牌的概念，而吉利则提出，要为老百姓造买得起的好车，这些新的概念，都在很大程度上，引发了汽车产业在营销上一个重大创新，既在产品品质和技术无法拉开差距的背景下，下一个阶段，品牌竞争将在产品技术和创新基础上，成为未来企业发展的一个关键性的工具。

业内人士对自己发展现状与阶段的清醒判断，是非常了不起的，这说明中国汽车营销水平整体的进步，同时，这个观点也是符合实际的。今天大部分的企业销售主要靠领先的产品的优势或者产品的驾驶在市场上大显身手，并没有真正的发展到依托品牌，依托品牌价值的稳固的创新带领市场发展，做不到这一点并不是大家意识不够，而是目前中国的汽车市场处于起步阶段，是这种客观状况导致的，所有的品牌在中国都是新品牌。因此，未来，中国汽车企业将进入到真正的依托消费者接受和体验为基础的品牌大战阶段。

四、中国汽车品牌营销存在的问题：四个方面、四个现象与五大理论漏洞

4．1中国汽车品牌营销存在四大问题

既然在今天的竞争中，品牌非常重要，那么中国汽车产业目前品牌营销的现状如何呢？我个人认为在管理思想与操作体系上还是有严重的问题，这些问题主要是四个方面：

问题一：以企业为导向的品牌理论误区

现在企业天天讲品牌建设，要提升品牌，但是大部分企业没有搞清楚什么是品牌，品牌的本质是什么？

现代营销学定义，品牌就是消费者价值印象或特征，是消费者对品牌能为自身带来的好处和利益的一种价值特征，是消费者在选择购买商品时的价值路标。

一个老百姓人他之所以需要品牌，说到底是为了满足自身的利益和价值，由于商品技术的复杂性、高技术不断推出以及伪劣产品充斥市场，消费者在本身商品知识有限的情况下，不具备凭借感观判断产品好坏的条件，所以品牌就成为消费者找到能够代表自身利益和价值的商品最重要的工具。如果品牌能够成为消费者的价值和利益的象征，也就是成为消费者某种特殊价值的代表，那么品牌就必然变成消费者购买商品的路标；所以从商标到路标，这是品牌战略的一个巨大的飞跃!

实践上存在两种导向的品牌理论，一种是以企业为导向的品牌理论，是企业对消费者的承诺，这种承诺是企业认为的一种品牌个性或价值；另外一种是以消费者为导向的品牌理论，是消费者对一个产品或者品牌，能够给自身带来的利益或者价值的特征。两种导向的品牌理论主要区别如下图如示：

两种不同的品牌导向，导致海尔与TCL在95年到01年都在家电领域发展时的巨大差异

而目前大部分企业对品牌的认识仅仅停留在企业导向的层次上，没有的品牌价值特征的清晰的设计，往往总是愿意用广告词，或者所谓的广告语的替代品牌的价值特征。

问题二：品牌策略的零散化

尽管品牌战略提了很多年，但是，我们发现各个企业基本上没有一很系统的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，没有一个中长期的品牌发展规划，没有一个确定的能够长期执行的品牌战略。在操作现象上，一个非常突出的表现，就是品牌操作活动零散性很强。而在汽车品牌发展的历史上，绝大数成功品牌，主要是依靠，一个持续稳定的塑造品牌的某一个关键价值点，而逐步被消费者所接受，才形成品牌价值特征的。

如捷达“皮实耐用”这种品牌价值特征的形成，主要是靠持续的一系列的事件营销和宣传推广而形成的，主要围绕着两条主线展开：

第一个，就是不断地，进行出租车耐用省可靠性的长期宣传，先后在98年到01年，推出六十公里五大修，全国无大修出租车评比，哈尔滨48、68辆汽车集团五大修理程达到430,000公里，以及深圳珠海，出租车大赛等4大系列活动，几乎每年一个活动，稳健的推动品牌的发展，并且主题不变，持续贯彻，持续的深化和推动，这些工作，都是品牌，被消费者逐渐的接受和认可，再加上，市场营销和销售体系的高水平的操作，成功地打进了出租车市场，带动整个几大品牌最终在99年成为全国的第一出租车品牌，
第二个方面，收是围绕着捷达的赛车进行了一系列炒作，连续5年，十一次参加赛车拿到七次冠军，更重要的是，围绕着赛车比赛进行了系列的宣传和推广，使消费者相信捷达上经济耐用的家庭轿车，从而拿捷达的品牌，通过这些活动，得到了真正的提升。
这些活动，一个突出特色，就是主线清晰，前后连贯，深入推广，品牌导向，这四大策略结合在一起，构成了品牌策略的体系化。但今天，我们可以看到围绕着这样一系列清晰准确的主题进行品牌推广的企业不多。大部分企业往往是根据产品的销售，在短期打一点广告、做做宣传，这其实是一个很大的误区。

问题三：没有构建品牌价值导向的价值链体系

第三个方面，没有构建品牌价值导向的价值链体系，我们现在，实际上是使用产品技术替代了品牌技术，我们总希望向消费者提供更好的产品，而不是消费者更需要的产品，或者在消费者看来价值更大的产品，因此，我们还没有学会从技术导向的产品和价值创新，转变成消费者需求导向的产品或者价值的创新，我们的很多技术很多概念，往往以信为导向，不以消费者有没有价值判断和价值感觉为导向，这样一种发展状态，显然严重影响了企业的发展。

问题四：品牌战略没有成为企业的核心战略

对品牌的重要性认识不足，只是把品牌作为销售工具，没有把品牌作为企业的核心发展战略来考虑。

尽管我们很多企业都在谈论着品牌，但是，企业存在的三个现象，让我们感到品牌并没有成为企业发展的核心策略：

第一，没有把品牌战略作为一个核心的目标，大部分企业甚至没有一个基本的品牌目标。产品的销售量是每个企业的硬指标，是每一个销售公司经理和销售人员的核心目标，但是品牌战略和品牌的标准，几乎没有任?

3、福特翼搏的试驾分析

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4、急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。
2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战
通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型
汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。
新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。
一、2007年汽车行业销量回顾及简析
目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。
截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。
我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。
存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。
乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。
商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。
而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。
从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。
2.排放政策
2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。
3．两税合一利好部分汽车企业
国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。
就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。
4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇
高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。
上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。
混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。
三、展望2008年汽车行业的发展
乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。
经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。
MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术
商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。
客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。
上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术
宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。
一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。
2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。
典型个股为：
长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。
公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。
江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。
公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。
长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。
公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。
3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。
典型个股为：
海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。
江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。
曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。
五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股
在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。
我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：
潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。
福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。
金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。
襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。
风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

5、精益对产量的影响

发达国家或地区的经济复苏仍不乐观，各经济体都在注重发展实 体经济，关注国内就业，但是仍然缺少明确的经济增长点；与此同时，各经济体在关注内需时可 能会引发新的更加激烈的贸易摩擦，这将导致支撑中国经济增长的外需因素的不确定性加大，而 内需是否能够成为中国经济平稳增长的有力支撑也仍不确定。另外，中国经济的结构调整与转型 升级给就业和财政收支带来较大压力，这使得中国经济运行的整体风险将继续增加。

国际市场需求不振，我国对亚洲和欧洲一些贸易伙伴出口出现下降势头。

二、推行精益生产方式JIT 背景分析

在目前全球经济不景气及中国经济增速下滑情况下，市场需求大幅降低，企业应该抓住国家 扩大内需政策和国际产业转移所带来的机遇，以拓展新空间，走精益生产之路，最终实现企业管 理进步或升级，增强市场竞争能力和可持续发展能力。许多企业面临着一些具体问题：例如，生 产成本高居不下，员工对各种浪费熟视无睹；原材料、人力资源成本增加，员工越来越难于管理； 产品生命周期越来越短，紧急订单越来越多；产品质量问题层出不穷，整天忙于救火；这些现象 都是急需解决的问题，而推行精益生产方式是解决这些问题的有效途径， JIT 生产方式是精益生 产方式的重要组成部分，诸多采用 JIT 生产方式的跨国公司都取得了令人瞩目的业绩，是中国企 业成为世界级企业的必经之路。推广应用工业工程 IE 和精益生产方式 JIT （简称 LP）等先进管 理技术，使之与中国国情相结合，在中国已经成为一股不可逆转的潮流，并为中国企业进入国际 市场找到了一条捷径。

精益生产是以客户需求为起点，通过 6S、 IE、 TPM 改善生产现场，利用准时化生产 JIT 改善 生产线，依靠自动化、 TQM、六西格玛改善质量，强调质量是生产出来的，而非检验出来的，在 产品质量上追求尽善尽美，消除一切浪费，降低成本，向零缺陷、零库存进军，用最少的投入实 现最大的产出，实现利润最大化。精益生产力求实现多品种、小批量、高质量、准交期的低成本 生产。 JIT 的基本思想是:只在需要的时候、按需要的量、生产所需的产品，故又被称为准时制 生产、适时生产方式、看板生产方式。 JIT 的核心是：零库存和快速应对市场变化。精益生产的 内涵：树立与浪费针锋相对的精益思想；精确地定义价值；识别价值流并制定价值流图；让没有 浪费环节的价值流真正流动起来；让用户拉动价值流；追求尽善尽美。精益生产方式的理念“可 以适用于任何国家与地区的不同制造业和不同的工厂及不同的（企业） 文化”。近些年来，精 益生产方式已被运用到生产经营的各个领域，引起产业界的瞩目，被称为“改变世界的机器”， 以及工业界的第二次革命和 21 世纪的标准生产方式。

精益生产（Lean Proction，简称 LP）是美国麻省理工学院数位国际汽车计划组织（IMVP） 的专家对日本丰田准时化生产JIT （Just In Time）生产方式的赞誉称呼。精，即少而精，不投 入多余的生产要素，只是在适当的时间生产必要数量的市场急需产品（或下道工序急需的产品）； 益，即所有经营活动都要有益有效，具有经济效益。精益生产方式 JIT 源于丰田生产方式(TPS)， 精益生产的实践由日本人开始到现在已有半个世纪的时间，但把它提高到理论上来研究则仅仅是 最近几年的事。是由美国麻省理工学院组织世界上 14个国家的专家、学者，花费 5年时间，耗 资 500 万美元，以汽车工业这一开创大批量生产方式和精益生产方式 JIT 的典型工业为例，经理 论化后总结出来的。“精益生产是通过系统结构、人员组织、运行方式和市场供求等方面的变革， 使生产系统能很快适应用户需求不断变化，并能使生产过程中一切无用、多余的东西被精简，最 终达到包括市场供销在内的生产的各方面最好的结果”。它是当前工业界最佳的一种生产组织体 系和方式。

三、精益生产起源与发展

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二战后日本汽车工业举步维艰，经济处于崩溃边缘，资源稀缺，劳动力短缺，国内需求小。 1950 年，日本的丰田英二考察了美国底持律的福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产 7000 辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。

战后的日本经济萧条，缺少资金和外汇。怎样建立日本的汽车工业？照搬美国的大量生产方 式，还是按照日本的国情，另谋出路，丰田选择了后者。日本的经济和技术基础与美国相距甚远。 日本当时没有资金和实力全面引进美国成套设备来生产汽车，而且日本当时市场需求以多品种、 小批量为主，仅为美国的几十分之一。日本产品是假冒伪劣的代名词，美国汽车业处于霸主地位， 垄断国内国际市场，当时的日本汽车根本无法进入国际市场，美国成熟的大批量生产模式及“规 模经济”法则在这里面临着考验。

丰田英二和他的伙伴大野耐一进行了一系列的探索和实验，根据日本的国情，提出了解决问 题的方法。经过 30 多年的努力，终于形成了完整的丰田生产方式(TPS)，使日本的汽车工业超过 了美国，占世界汽车总量的 30％以上。

四、精益生产特点

精益生产方式 JIT 是一种以利润为中心，最大限度地减少企业生产所占用的资源和降低企业 管理和运营成本为主要目标的生产方式，又是一种理念、一种文化。实施精益生产方式 JIT 就是 决心追求完美、追求卓越，就是精益求精、尽善尽美，为实现零库存、零浪费、零不良、零故障、 零停滞、零事故的七个零的终极目标而不断努力，是企业和个人在永无止境的改善与学习过程中 获得自我满足的一种境界。

精益生产方式JIT生产出来的产品品种、数量、质量、交期能尽量满足顾客的要求，而且采 用杜绝一切人力、物力、时间、空间、管理等方面浪费的方法与手段满足顾客对价值的需求。精 益生产方式 JIT 要求消除一切浪费，追求精益求精和不断改善。精简产品开发设计、生产、管理、 组织、质量保证中一切不产生附加价值的工作。推行生产均衡化同步化，实现零库存与柔性生产； 推行全生产过程（包括整个供应链）的质量保证体系，实现零不良；减少和降低任何环节上的浪 费，实现零浪费，最终实现以满足客户需求为中心的拉动式准时化生产方式。其目的是以最优品 质、最低成本和最高效率对市场需求作出最迅速的响应。

精益生产方式 JIT 是围绕着最大限度利用公司的员工、协作厂商与资产的固有能力与潜力的 综合制造体系。这个体系要求形成一个解决问题的环境并对问题不断改进改善，要求各个环节都 是最卓越的，而这些环节打破了传统的职能界限。

与大批量生产方式相比，日本所采用的精益生产方式 JIT 的优越性主要表现在以下几个方 面：

1、产品开发、生产系统及工厂的其它部门所需人力资源，最低能减至大批量生产方式下的 1/2； 2、新产品开发周期最低可减至 l ／ 2或2/3； 3、生产过程的在制品库存最低可减至 1 ／ 10；

4、工厂占用空间最低可减至1/2； 5、成品库存最低可减至 1/4； 6、产品质量可提高3倍。

精益生产方式 JIT 是彻底地追求生产的合理性、高效性，能够灵活地生产适应各种需求的高 质量产品的生产技术和管理技术。其基本原理和诸多方法，对制造业具有积极的意义；其关于生 产计划和控制以及库存管理的基本思想，对丰富和发展现代生产管理理论具有重要的作用。

精益生产方式 JIT 的主要特征表现为：

(1)、高品质--全员控制零缺陷、寻找、纠正和解决问题；(2)、高柔性--多品种、小批量、 一个流；(3)、投放市场时间--把开发时间减至最小；(4)、产品多元化--缩短产品周期、减小规 模效益影响；(5)、高效率--提高生产效率、减少效率浪费；(6)、适应性强--标准尺寸总成、协 调合作；(7)、善于学习—建立学习型组织，在持续改进的过程中主动思考全员提高，在改进的 过程中培养员工有效思考的能力，不断改善，永无止境，追求完美。

由于科学技术的发展、生产力的进步，以及大批量生产方式的不断发展和完善，精益生产方

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式 JIT 才有可能发挥作用。对于发展中国家来说，精益生产方式 JIT 无需大量投资，便可将生产 制造技术迅速提高到世界级水平，对中国也适用。 精益生产方式 JIT 认为，生产活动的真正起 因是用户！大批量生产方式的成就，在于其极为强调满足制造和设计过程的要求，从而把用户放 在次要地位，用户和制造者的关系也未能得到足够的重视。

用户关系受到重视，是现代市场发展成熟、竞争异常激烈的结果。在非常成熟的市场竞争环 境下，各企业产品在性能、质量成本等方面已经相差无几，竞争体现在交货时间、售后服务等项 工作上，如何抓住用户，是各生产厂家关心的主要内容。而且，互联网的发展，进一步促使技术、 价格、市场等构成成品的基本因素透明化，不同企业的同类成品之间的综合差距很小，服务、客 户政策成为企业有特色竞争的重要基础。

五、精益生产方式 JIT 管理方法上的特点：

1、拉动式(pull)准时化生产(JIT)

（1）、以最终用户的需求为生产起点。

（2）、强调物流平衡，追求零库存，要求上一道工序加工完的零件立即可以进入下一道工序。

（3）、组织生产运作是依靠看板（Kanban）进行。即由看板传递工序间需求信息（看板的形 式不限，关键在于能够传递信息）。

（4）、生产中的节拍可由人工干预、控制，保证生产中的物流平衡（对于每一道工序来说， 即为保证对后工序供应的准时化）。

（5）、采用拉动式生产，最终生产计划与调度计划只下达给最后一道工序，通过最终需求拉 动前面工序直至供应系统，强调物流与信息流的高度协调。

2、全面质量管理

（1）、强调质量是生产出来而非检验出来的，由过程质量管理来保证最终质量。

（2）、生产过程中对质量的检验与控制在每一道工序都进行。重在培养每位员工的质量意识， 保证及时发现质量问题。

（3）、如果在生产过程中发现质量问题，根据情况，可以立即停止生产，直至解决问题，从 而保证不出现对不合格品的无效加工。

（4）、对于出现的质量问题，一般是组织相关的技术与生产人员作为一个小组，高度协作， 尽快解决。

3、团队工作法（Teamwork）

（1）、每位员工在工作中不仅仅是执行上级的命令，更重要的是积极参与，起到决策与辅助 决策的作用。

（2）、组织团队的原则并不完全按行政组织来划分，而主要根据业务的关系来划分。

（3）、团队成员强调一专多能，要求熟悉团队内其它工作人员的工作，保证工作协调顺利进

行。

（4）、团队人员工作业绩的评定受团队内部的评价的影响。

（5）、团队工作的基本氛围是信任，以一种长期的监督控制为主，而避免对每一步工作的核 查，提高工作效率。

（6）、团队的组织是变动的，针对不同的事物，建立不同的团队，同一个人可能属于不同的 团队。

4、并行工程（Concurrent Engineering）

（1）、在产品的设计开发期间，将概念设计、结构设计、工艺设计、产品设计与最终需求等 结合起来，保证以最快的速度按要求的质量完成。

（2）、各项工作由与此相关的项目小组完成。进程中小组成员各自安排自身的工作，但可以 定期或随时反馈信息并对出现的问题协调解决。

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（3）、依据适当的信息系统工具，反馈与协调整个项目的进行。利用现代CIM技术，在产品 的研制与开发期间，辅助项目进程的并行化。

六、精益生产方式 JIT 与大批量生产方式管理思想的比较精益生产方式 JIT 作为一种在实践 中取得成功、从环境到管理目标都是全新的管理思想，并非简单地应用了新的管理手段，而是一 套与企业环境、文化以及管理方法高度融合的管理体系。因此精益生产方式 JIT 自身就是一个自 治的系统。

1、优化范围不同

大批量生产方式源于美国，是基于美国的企业间关系，强调市场导向，优化资源配置，每个 企业以财务关系为界限，优化自身的内部管理。而相关企业，无论是供应商还是经销商，则以对 手相对待。

精益生产方式 JIT 则以产品生产工序为线索，组织密切相关的供应链，将整个生产系统作为 优化目标。一方面降低企业协作中的交易成本，另一方面保证稳定需求与及时供应。

2、对待库存的态度不同

大批量生产方式的库存管理强调"库存是必要的恶物"。 精益生产方式 JIT 的库存管理强调"库存是万恶之源"。 精益生产方式 JIT 将生产中的一切库存视为"浪费"，同时认为库存掩盖了生产系统中的缺陷 与问题。它一方面强调供应对生产的保证，另一方面强调对零库存的要求，从而不断暴露生产中 基本环节的矛盾并加以改进，不断降低库存以消灭库存产生的"浪费"。基于此，精益生产方式 JIT提出了"消灭一切浪费"的口号，追求零浪费的目标。

3、业务控制观不同

传统的大批量生产方式的用人制度基于双方的雇佣关系，业务管理中强调达到个人工作高效 的分工原则，并以严格的业务稽核来促进与保证，同时稽核工作还防止个人工作对企业产生的负 效应。

精益生产方式JIT源于日本，认为员工是企业的主人，对员工充分尊重、信任、包容、充分 发挥员工的创造性与主观能动性；以 QC 小组活动为主线，鼓励员工充分参与到效率、质量、浪 费消除、降低成本等方面改善中去。强调一专多能相互协作及业务流程的精简（包括不必要的核 实工作），消灭业务中的"浪费"。

4、质量观不同

传统的生产方式将一定量的废次品看成生产中的必然结果。精益生产方式 JIT 基于产品设 计、生产流程设计、防错措施应用、组织分权与协作，认为让生产者自身保证产品质量的绝对可 靠是可行的，以单件流动方式保证产品质量自检、互检的可靠性，且不牺牲生产的连续性。其核 心思想是，导致质量问题产生的原因并非概率性的，通过消除产生质量问题的生产环节来"消除 一切次品所带来的浪费"，追求全面质量管理、零不良和零缺陷。

二战后的日本产品是假冒伪劣的代名词,通过质量立国战略，包括戴明在日本的质量实践， 以及吸收世界先进（主要功能来源于美国）的质量管理理念，如休哈特的控制图 SPC 理论与实践、 克劳士比质量零缺陷管理等，，短短30年的奋勇发图强，日本产品超越美国、欧洲，成为高质量 产品的象征，也成为世界各国争先学习的榜样。日本、迎头赶超后的美国、欧洲、韩国、台湾、 香港等国家和地区的产品质量演绎史表明，当产品生长出高质量的翅膀，丑小鸭完全可以成为白 天鹅；产品穿上象征高质量的水晶鞋，灰姑娘也完全可以成为白雪公主。

5、对人的态度不同

大批量生产方式强调管理中的严格层次关系。对员工的要求在于严格完成上级下达的任务， 人被看作附属于岗位的"设备"。精益生产方式 JIT 则强调个人对生产过程的干预，以闻名世界的 QC 小组活动的方式尽力发挥基层和每个人的主观能动性，同时强调协调，对员工个人的评价也

是基于长期的表现。这种方法更多地将员工视为企业团体的主人，而非机器。高度精益化的日本 企业，员工的参与度、出勤率、忠诚度、成就感、使命感远远优于非完全精益化的美国、欧洲等 国家和地区的企业，在此基础上员工所创造的价值和财富也是世界其他国家和地区无法伦比的。

七、精益生产方式JIT 与工业工程 IE

工业工程 IE(Instrial Engineering)是对人员、物料、设备、工作方法和信息所组成的 集成系统进行设计、改善的一门科学。 IE 是实现精益生产方式JIT 的工程基础，是精益生产方 式 JIT 的重要组成部分。

日本企业在推行精益生产方式JIT 时，运用工业工程 IE 中大量的作业研究、动作研究、时 间研究技术，使精益生产方式 JIT 始终站在科学的基础上，因此生机勃勃、卓有成效。日本企业 在运用 IE 方面极富创造性并卓有成效，使得精益生产方式 JIT 不仅带来了生产组织方式的质变， 而且带来了产品开发、质量控制、内外协作管理、与用户关系等一连串带根本性的企业组织体制、 管理体制方面的重大变化和企业经营价值观的重大改变，其中最受影响的还包括日本企业的企业 文化。丰田汽车公司生产调查部部长中山清孝认为，丰田生产方式（JIT）就是 IE在企业中的应 用。

日本从美国引进 IE，经过半个世纪发展，形成富有日本特色的 IE，即把 IE 与管理实践紧密 结合，强调现场管理优化。我国企业在实施推进精益生产方式 JIT 的过程中，应该结合现场 IE 分析，从 IE 分析及其普及推广入手，进而实现拉动式准时化生产。

八、精益生产方式 JIT 与 KPI（关键绩效指标目标管理）关键绩效指标 KPI 是为达成目标（MBO） 而制订行动方案，确实执行于执行过程中订定过程指标，指标于特定期间可以看出各部门、个人 工作过程之工作成绩，以评价部门或个人之过程绩效指标。实施精益生产要求企业必须时刻关注 员工的能力是否有所提高，在管理流程和操作方面是否日益精湛，是否所有的成员都关注目标完 成情况并不断改进。推行精益生产并建立有效评估体系，以有效衡量精益实施效果，做到奖优罚 劣，工作业绩与职务升迁与收入挂钩。如正泰集团针对性的制订了各个岗位的操作技能标准，鼓 励员工主动挖掘生产流程、管理架构、员工能力等方面存在的问题，并倡导员工自主地、有创造 性地提出问题的解决方案。配合业绩管理标准的制定，正泰集团还提出了“让更多的员工成为百 万富翁乃至千万富翁”的口号，每年拿出利润的 10%奖励管理人员，拿出新产品一次性直接经济 效益的 5%～10%奖励技术人员。同时，正泰集团规定，完不成当年经营绩效指标的，按照与目标 差距的百分比扣减相关人员的绩效奖金，直至为零；同样对于未能按要求完成技术项目的，按照 差距大小扣减相应项目奖金，直至为零。此举有效推动了精益生产的深入发展，提高了全体员工 的主观能动性与执行能力，保证了精益生产的持续成功进行。

九、精益生产方式JIT在中国应用的趋势

长期以来，由于传统的计划经济体制和在这种僵化体制下的工业生产方式忽视了效率、效益， 致使企业乃至整个国民经济的运行效率和效益低下。 20 世纪 80 年代以来，中国工业体制随着改 革开放发生了根本变化，新的管理思想及管理方法开始进入中国工业领域。中国精益生产的探索 与实践起源于长春第一汽车集团公司。 1978 年，派出以厂长为首的专家小组去日本考察学习， 1981 年，大野耐一到一汽授课， 80 年代中期开始推行精益生产，取得丰厚成果。

20 世纪90 年代中期以来，我国学术界与生产企业对从美国“转口” 的丰田生产方式 （TPS）充满热情和希望，掀起了学习、研究与实施精益生产的热潮。上海汽车工业总公司近年 来推行以精益生产方式 JIT 为主要内容的"危机管理"，桑塔纳轿车生产成本连年下降 5％，劳动 生产率连年提高 5％。中国二汽在变速箱厂推行精益生产方式 JIT 一年，产量比原设计能力翻一 番，流动资金和生产工人减少 50％，劳动生产率提高 1 倍。一汽变速箱厂推行精益生产方式 JIT， 半年中产值增长44. 3％，全员劳动生产率增长 37％，人均创利增长 25. 1

6、波特五力的分析 产业结构

波特五力分析模型(Michael Porter's Five Forces Model)，又称波特竞争力模型
　 五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。五力分别是： 供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。五种力量的不同组合变化 最终影响行业利润潜力变化。
　 五种力量模型将大量不同的因素汇集在一个简便的模型中，以此分析一个行业的基本竞争态势。五种力量模型确定了竞争的五种主要来源，即供应商和购买者的讨价还价能力，潜在进入者的威胁，替代品的威胁，以及最后一点，来自目前在同一行业的公司间的竞争。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，如下图所示：

　 供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值 质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。供方力量的强弱主要取决于他们所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品 总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。一般来说，满足如下条件的供方集团会具有比较强大的讨价还价力量：

- 供方行业为一些具有比较稳固市场地位而不受市场剧烈竞争困挠的企业所控制，其产品的买主很多，以致于每一单个买主都不可能成为供方的重要客户。

- 供方各企业的产品各具有一定特色，以致于买主难以转换或转换成本太高，或者很难找到可与供方企业产品相竞争的替代品。

- 供方能够方便地实行前向联合或一体化，而买主难以进行后向联合或一体化。（注：简单按中国说法，店大欺客）
购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。一般来说，满足如下条件的购买者可能具有较强的讨价还价力量：

- 购买者的总数较少，而每个购买者的购买量较大，占了卖方销售量的很大比例。

- 卖方行业由大量相对来说规模较小的企业所组成。

- 购买者所购买的基本上是一种标准化产品，同时向多个卖主购买产品在经济上也完全可行。

- 购买者有能力实现后向一体化，而卖主不可能前向一体化。（注：简单按中国说法，客大欺主）
　 新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。

进入障碍主要包括规模经济、产品差异、资本需要、转换成本、销售渠道开拓、政府行为与政策（如国家综合平衡统一建设的石化企业）、不受规模支配的成本劣势(如商业秘密、产供销关系、学习与经验曲线效应等)、自然资源（如冶金业对矿产的拥有）、地理环境（如造船厂只能建在海滨城市）等方面，这其中有些障碍是很难借助复制或仿造的方式来突破的。预期现有企业对进入者的反应情况，主要是采取报复行动的可能性大小，则取决于有关厂商的财力情况、报复记录、固定资产规模、行业增长速度等。总之，新企业进入一个行业的可能性大小，取决于进入者主观估计进入所能带来的潜在利益、所需花费的代价与所要承担的风险这三者的相对大小情况。（注：潜在的同行，跟风者）
　 两个处于同行业或不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。首先，现有企业产品售价以及获利潜力的提高，将由于存在着能被用户方便接受的替代品而受到限制；第二，由于替代品生产者的侵入，使得现有企业必须提高产品质量、或者通过降低成本来降低售价、或者使其产品具有特色，否则其销量与利润增长的目标就有可能受挫；第三，源自替代品生产者的竞争强度，受产品买主转换成本高低的影响。总之，替代品价格越低、质量越好、用户转换成本越低，其所能产生的竞争压力就强；而这种来自替代品生产者的竞争压力的强度，可以具体通过考察替代品销售增长率、替代品厂家生产能力与盈利扩张情况来加以描述。 奇货可居
　 大部分行业中的企业，相互之间的利益都是紧密联系在一起的，作为企业整体战略一部分的各企业竞争战略，其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手的优势，所以，在实施中就必然会产生冲突与对抗现象，这些冲突与对抗就构成了现有企业之间的竞争。现有企业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售后服务等方面，其竞争强度与许多因素有关。

　 一般来说，出现下述情况将意味着行业中现有企业之间竞争的加剧，这就是：行业进入障碍较低，势均力敌竞争对手较多，竞争参与者范围广泛；市场趋于成熟，产品需求增长缓慢；竞争者企图采用降价等手段促销；竞争者提供几乎相同的产品或服务，用户转换成本很低；一个战略行动如果取得成功，其收入相当可观；行业外部实力强大的公司在接收了行业中实力薄弱企业后，发起进攻性行动，结果使得刚被接收的企业成为市场的主要竞争者；退出障碍较高，即退出竞争要比继续参与竞争代价更高。在这里，退出障碍主要受经济、战略、感情以及社会政治关系等方面考虑的影响，具体包括：资产的专用性、退出的固定费用、战略上的相互牵制、情绪上的难以接受、政府和社会的各种限制等。

　 行业中的每一个企业或多或少都必须应付以上各种力量构成的威胁，而且客户必面对行业中的每一个竞争者的举动。除非认为正面交锋有必要而且有益处，例如要求得到很大的市场份额，否则客户可以通过设置进入壁垒，包括差异化和转换成本来保护自己。 当一个客户确定了其优势和劣势时(参见SWOT分析)，客户必须进行定位，以便因势利导，而不是被预料到的环境因素变化所损害，如产品生命周期、行业增长速度等等，然后保护自己并做好准备，以有效地对其它企业的举动做出反应。

　 根据上面对于五种竞争力量的讨论，企业可以采取尽可能地将自身的经营与竞争力量隔绝开来、努力从自身利益需要出发影响行业竞争规则、先占领有利的市场地位再发起进攻性竞争行动等手段来对付这五种竞争力量，以增强自己的市场地位与竞争实力。
　 实际上，关于五力分析模型的实践运用一直存在许多争论。目前较为一致的看法是：该模型更多是一种理论思考工具，而非可以实际操作的战略工具。

该模型的理论是建立在以下三个假定基础之上的：

1、制定战略者可以了解整个行业的信息，显然现实中是难于做到的；

　 2、同行业之间只有竞争关系，没有合作关系。但现实中企业之间存在多种合作关系，不一定是你死我活的竞争关系；

　 3、行业的规模是固定的，因此，只有通过夺取对手的份额来占有更大的资源和市场。但现实中企业之间往往不是通过吃掉对手而是与对手共同做大行业的蛋糕来获取更大的资源和市场。同时，市场可以通过不断的开发和创新来增大容量。

　 因此，要将波特的竞争力模型有效地用于实践操作，以上在现实中并不存在的三项假设就会使操作者要么束手无策，要么头绪万千。

　 波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。
　 以手机按键厂商闳晖说明该注意哪些重要信息，来运用企业策略规划中的分析工具波特五力分析（Porter 5 force analysis）说明进行往后企业竞争策略规划需要注意哪些动态信息。

如果以闳晖公司所处的手机按键产业产业链（instry chain）为例，上述波特五力分析相关因素便包括：

　 1.现有提供相似产品的竞争公司（例如台湾的毅嘉，日本的Polymatech、ShinEtsu、 Sunarrow等）

2.卖东西给闳晖的上游厂商（包括提升塑橡胶原料或是金属原料等厂商）

3.向闳晖买按键的手机系统厂商（包括Nokia与 Motorola等品牌厂商，或是系统组装厂商，例如FIH或是华宝等）

　 4.有潜在能量进入之厂商或是刚进入厂商（我们认为此点应改成技术进入障碍，换 句话说，应该当成对于此领域有兴趣厂商，想要进入此领域的进入门坎等因素）

　 5.新市场或是新需求的竞争（例如如果原本手机按键为塑橡胶材料，那么轻金属合金按键就是新产品）。

　 当然若站在闳晖公司的立场，该公司除了手机按键外，尚包括汽车相关产品、OA产品与铝镁合金机壳等。因此，上述五力分析仅对于闳晖公司在手机按键产业之分析，若是对于汽车相关或是铝镁合金机壳相关，便需要再进行一次1-4步骤分析。

　 由上面信息可以初步归纳，以企业竞争分析而言，对于企业每一产品线均需要建立对应的波特五力分析模型，以了解现阶段产业竞争状态。然而，若根据先前所讨论的 动态监控系统（Dynamic Monitoring System）而言，最重要的部分为相关企业情报信息需要实时与动态的更新，当然根据相关信息所延伸的策略拟定也需要动态调整。

　 最后，企业竞争所需要面对的环节众多。但是若以智慧财产权角度（特别是专利）来看，对应的五力分析至少包括：

　 需要强调上述专利议题中，部分包括企业分析部分为技术分析，而先前我们所讨论的专利分析技巧均可用于相关情报收集。
　 我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显著提升，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3%提升到2004年的8.1%，2005年全年汽车总需求达到575万辆左右，中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场，进一步提升到8.7%。全球每年汽车销量的增量中我国占25%左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。

　 五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。

下面用五力分析模型来分析下汽车行业及其领域内的战略方针。

1．供应商的讨价还价能力

　 许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10%的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10%的市场份额。本田汽车公司 计划未来获得中国10%的市场份额，并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。

　 目前局势来看，我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。

　 由此可见波特五力模型中的成本领先战略已经被各大汽车公司消无生息的运作开了，在中国建造生产基地，按国情来看无疑降低了成本、人力、运输费用，大大降低了成本，同时也面对着许多客观问题降低了购买者讨价还价的负面影响。供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。进口汽车供方力量的强弱主要取决于他们所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。

2．购买者的讨价还价能力

　 购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。汽车在国内的卖方行业由大量相对外资企业来说规模较小的企业所组成，这些企业的市场价明显低于原装进口汽车，仅仅因为made in China?还有更多的可能是一种低价位符合国情的亲众的营销策略。

　 在中国发达地区，如北京、上海等城市购买者所购买的基本上是一种标准化产品，同时向多个卖主购买产品在经济上也完全可行。这就对每个产品产生了购买方分流，并会处于同时被几家竞争对手比较的局面。这就形成了购买者有能力实现后向一体化，而卖主不可能前向一体化的潜在市场不利因素。提高了购买者讨价还价能力，国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2008年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。

　 其次，汽车零部件平均关税下降人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2%，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44%，2007年现在已经突破7.5关口，而且人民币升值的压力继续存在。如果2008年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车成本的下降。有利于国人购买力的提高，被动提高了我们讨价还价能力。同时也让合资企业从中大赚了一笔。

3．新进入者的威胁

　 后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商，目前在中国的发展状况与其地位很不相称，从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度，福克斯的最低价为12.8万元，作为一款欧美车型很有竞争力，销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法，在稳步推进的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威驰降价只是起步，有竞争力的新产品还将不断推出，价格也更具竞争力。新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。

　 有竞争力的新产品上市，而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场。本田将于2006年推出“思域”，本田在产品战略上一贯坚持“产品定价要一步到位”的策略，雅阁、飞度、CRV等车型的上市均采取了这样的策略，有理由相信本田将以有竞争力的价格推出“思域”。另外马自达的新M3于2006年上市，而且是由福特公司统一运作。福特公司从2005年开始明显是在运用价格手段来获取竞争力以尽快扩大市场份额。

　 潜在的行业新进入者是行业竞争的一种重要力量，这些新进入者大都拥有新的生产能力和某些必需的资源，期待能建立有利的市场地位。新进入者加入该行业，会带来生产能力的扩大，带来对市场占有率的要求，这必然引起与现有企业的激烈竞争，使产品价格下跌；另一方面，新加入者要获得资源进行生产，从而可能使得行业生产成本升高，这两方面都会导致行业的获利能力下降。

4．替代品的威胁

7、实现交付目标，特斯拉市值超2个福特

当地时间1月3日，特斯拉公布了去年第四季度产销量。数据显示，在2019年第四季度，特斯拉产量和交付量分别为近10.5万辆车和约11.2万辆车，双双创下新高。至此，2019年特斯拉交付总量同比增长50%至36.75万辆车，完成了马斯克设定的年度目标，即交付量达到36万-40万辆。

具体到车型，第四季度特斯拉Model S/Model X车型的交付量达到19,450辆，占总交付量的约17%，而剩下的83%（92,550辆）全部由Model 3实现，产量也展现出了类似情况。

带来利好消息的同时，特斯拉也遭遇了质疑。华尔街分析师担忧，随着电动车税收优惠政策逐步取消，特斯拉销量会下跌。根据美国国会于2017年通过的税收改革方案，汽车制造商销售的前20万辆电动汽车可获得税收抵免。税收抵免每六个月减少50%，直到逐步取消。

但对特斯拉持乐观态度的人士则预计，税收抵免的取消不会对特斯拉的销量产生重大的长期影响。在电动汽车需求不断增长之际，特斯拉已经具有先发优势。

在特斯拉空头看来，虽然现在特斯拉已经占美国电动车市场75%的份额，但是当传统车企纷纷推出电动车，并以其品牌积淀和经销商网络为支撑之时，特斯拉份额会迅速下跌。然而实际情况却是，特斯拉尚未遇到真正的特斯拉“杀手”。

一方面，传统车企的纯电动车的上市和交付几乎都是一波三折。比如，奔驰将其首款电动车EQC在美国的上市时间推迟了一年；由于软件开发问题，奥迪将其首款电动SUV的上市计划推迟了4周；保时捷将其首款纯电动汽车Taycan的交付日期推迟了8-10周。

另一方面，在美国市场，捷豹和奥迪今年推出的首批电动汽车销量表现平平，赶不上特斯拉推出多年的Model S和Model X。InsideEVs的数据显示，截至今年11月，捷豹已在美国售出2,418辆I-Pace，而奥迪已交付4,623辆e-tron。相比之下，该网站估计特斯拉已售出约111,650辆Model 3轿车。

在经历了多年的戏剧性变化后，或许特斯拉终于要大踏步前进了。

去年11月，马斯克还宣布在柏林附近建造第三家汽车工厂的计划。虽然欧洲市场整体放缓，但是特斯拉在欧洲的销量仍有所增长。显然，在欧洲建立工厂可以帮助特斯拉避免从美国向欧洲出口汽车的复杂性，也可以帮助其避免贸易和关税方面的不确定性。

作为全球最大的电动车市场，上海超级工厂是特斯拉打出的另一张重要的牌。“上海工厂的交付量应该是推动特斯拉销量增长的下一个催化剂，更重要的是，这家工厂的扩张速度似乎快于我们的预期”， 市场研究公司Robert W. Baird分析师Ben Kallo在一份报告中写到。

12月30号，特斯拉向15名内部员工正式交付首批国产Model 3。在交付不到一周的时间里，特斯拉国产Model3又放出降价消息。特斯拉官方调整了国产版?Model 3?的售价，从此前的?35.58?万元下调至?32.38?万元（包含基础版Autopilot功能）。除了官方优惠之外，该车还可以获得的24,750元新能源补贴，最终售价为29.905?万元，成功杀入“30万”区间。

显然，除了威胁到造车新势力的生存空间以外，降价后的Model 3也将冲击到与其售价相近的宝马新三系、奔驰C级、奥迪A4L、雷克萨斯ES等豪华B级车的市场份额。

与此同时，特斯拉也在全面扩产。特斯拉上海超级工厂产能正在大幅提升,特斯拉表示,其已经成功组装了近1000辆汽车，准备交付。据该公司称，特斯拉超级工厂目前每周的产量超过1000辆，预计将来能到达3000辆/周。不过，零部件供应本土化是特斯拉上海工厂提高产量的制约因素。

除了全球扩张，特斯拉还计划在今年秋季交付纯电动SUV Model Y。在特斯拉最近一次财报电话会议上，马斯克表示，他认为即将推出的Model Y销量将超过Model S、Model X和Model 3的总和，但没有为这一目标列出时间表。分析人士称，由于与Model 3的零部件存在大量重叠，Model Y的生产成本应该能够降低，不过也有人质疑Model Y会侵蚀Model 3的需求。

受一系列利好消息的推动，特斯拉周五股价飙升至历史最高点，市值接近800亿美元，是福特汽车的两倍多。

不可否认，在新能源汽车领域，特斯拉确实跑在前面，如今股价市值纷纷创新高也再一次验证了这一说法。只是，在从燃油车转型至智能车和电动车的道路上，已经倒下了太多的新生力量。领头羊特斯拉如今走得最快，但没有人能保证它能走得最远，毕竟挑战才刚刚开始。

文/孙莉莉

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8、企业如何适应去产能的影响

适应市场需求变化 靠加强企业营销促发展

当前，我国市场供给呈现相对过剩，加之亚洲金融危机的影响，不少企业产品销售不畅，库存增加，成本上升，效益下滑，生产经营面临较大困难。对此，本文提出：必须冷静思考，积极谋划，主动适应市场需求变化，切实加强营销工作。
企业的营销工作是一项复杂的系统工程，关乎企业的生存与发展。随着市场竞争的进一步加剧，人们越来越认识到营销的重要性。当前，我国市场供给呈现相对过剩，加之亚洲金融危机的影响，不少企业产品销售不畅，库存增加，成本上升，效益下滑，生产经营面临较大困难。对此，我们必须冷静思考，积极谋划，主动适应市场需求变化，切实加强营销工作。
一、准确把握市场需求变化
目前我国市场格局出现了明显变化，买方市场已经基本形成。我们知道，买方市场是一个国家生产发展到一定程度，在许多领域出现的产品的生产能力供大于求的经济现象。世界经济发展历史表明，买方市场的形成是商品经济发展到一定阶段的产物，是现代市场经济的重要特征。改革开放以来，随着市场化进程的不断加快，市场主体活力增强，市场体系日臻完善，交通通信等基础条件大为改善，市场配置资源的基础性作用不断发挥，国民经济持续增长并加速量变积累，社会产品日益丰富，居民需求得到较好满足，从根本上摆脱了长期以来“短缺经济”的困扰，实现了卖方市场向买方市场的历史性大转变，这一转变必将对经济社会的发展产生现实和长远的影响。
有必要指出，我国现阶段的买方市场，是计划经济体制向市场经济体制转变过程中，在经济发展总体水平不高，地区及行业发展不平衡，国际竞争国内化程度加剧，亚洲金融危机影响加深的情况下形成的买方市场。在这一形势下，市场需求呈现出新的特点。一是需求的主导性突出。在买方市场条件下，市场供求关系发生变化，需求成为主宰市场的主要矛盾方面，它不仅决定企业生产什么，生产多少，而且决定产品价位的高低，市场半径的大小。生产制约市场的时代已经过去，需求成为整个市场的向导。二是需求的多样性明显。在买方市场条件下，消费者对产品的需求由单一性向多元化转变，由趋同性向多样性转变，由低层次向多层次转变，不仅需求数量要得到满足，而且需求质量也要满意；不仅希望价格适中，而且希望美观实用；不仅需要实物消费，而且需要售后服务，消费者对产品更为苛求。三是需求的选择性增强。在买方市场条件下，产品来源的渠道增多，产品供给的时效性提 ，产品消费的替代性增强，消费行为更加理性；买不买、买什么，买多少，都由用户自主决定，需求的选择十分突出。总之，在买方市场条件下，市场需求复杂多变，市场机制作用更为显著，市场约束愈益强化，“优胜劣汰，适者生存”已成为现实，企业的生产经营面临前所未有的严峻挑战。
二、正确把握企业的经营方向
在买方市场条件下，企业的经营方向是营销战略的根本性问题。一个企业如果没有正确的经营方向，就难免发生营销战略上的失误。美国克莱斯勒汽车公司的盛衰起落充分说明这一点。面对70年代石油危机对汽车工业的沉重打击，美国通用、福特汽车公司迅速改变了经营方向，由生产耗油量多的小型汽车转向生产耗油量少的小型汽车。而克莱斯勒这个与通用、福特并驾齐驱的美国第三大汽车公司却毫无反应，仍坚持原来的经营方向，结果汽车销路一蹶不振，公司存货堆积如山，财务亏损达十亿美元，在这危难之际，原福特汽车公司总经理艾科卡到克莱斯勒走马上任，他迅速改变了经营方向，主持设计制造普通型、微型和超微型等多种型号，多种价格的新产品，并集中力量发展k型车，投入市场深受宠爱。随着销路的不断扩大，克莱斯勒公司迅速扭亏转盈，不但偿还了全部债务，而且很快重返与通用、福特相抗衡的行列，恢复了美国汽车工业的“三足鼎立”局面。艾科卡也因此成为世界闻名的传奇式企业家。我国目前正在经历着由传统计划经济向市场经济的转变，要求企业的经营方向也需随之进行改变和调整。在确定企业经营方向的基础上，企业还要考虑一定时期内的产品经营结构，要根据市场需求变化的趋势，认真分析各种产品的生命周期，决定经营品种的对象范围。
三、加大企业营销力度
在市场经济条件下，市场营销是企业将产品与经营成果最终转化为社会成果与社会价值的基本手段，是争取客户赢得市场的必要方式。企业求生存，争发展，集中表现为争用户，争订单。由于长期受传统体制的影响，不少企业营销观念陈旧，营销方式单一，营销队伍建设滞后，严重制约企业的生产经营。因此，必须高度重视营销工作，切实把营销作为生产经营的首要工作来抓。一是转变营销观念。在买方市场条件下，必须首先转变营销观念。要从传统体制下把生产摆在第一位向市场经济条件下把营销摆在第一位转变，树立“以销定产”的经营观念；从满足于稳定用户和区域市场向争夺更多用户，抢占更大市场转变，树立开拓创新的竞争观念；从重产值

标考核向重销售收入评价转变，树立利润至上的效益观念。二是注重营销策略。科学的营销策略是企业赢得竞争胜利的重要法宝。加强市场调研，准确了解市场信息，既注意把握消费心理，善于站在用户的角度进行换位思考，积极挖掘市场的潜在需求，又注重了解竞争对手的技术能力，资本实力和营销手段，合理选择目标市场。根据企业自身条件和比较优势，确定主导产品，发展壮大附加值高、科技含量高、市场占有率高的优势产品，尤其要高度重视品牌经营，善于运用名牌优势促进产品销售。大力拓展市场空间，当前应当着力开拓农村市场，扩大产品在农村市场的占有份额，同时也要积极开拓欧美、独联体、非洲等国际市场。要加强营销网络建设，合理选择营销方式，充分利用现代科技手段，努力增强营销实效。三是壮大营销队伍。目前，企业营销人员总量不足，占企业员工比重偏低；掌握现代营销业务知识的人员短缺，营销队伍整体素质亟待提高；营销人员结构亦欠合理，熟悉专业技术知识的人员较少。因此，必须通过学习培训、选择引进等方式，切实加强营销队伍建设，把精兵强将配置到营销第一线，尤其要组织技术人员直接参与产品销售，使销售工作与产品宣传，技术服务、信息反馈紧密结合，以优质服务、良好信誉赢得用户，推动以销促销。与此同时，还要强化营销激励机制，把产品销售额与营销人员收入直接挂钩，以贷款回收多少计报酬，促使销售人员更加实在地关心产品销售，进而关心企业的生存与发展。
四、着力改善营销环境
市场营销覆盖生产、经营、销售各个环节，连接企业、市场、消费者各个方面，是一项综合性很强的系统工作，特别是经济体制加快转变的过程中，在买方市场条件下，努力解决需求不足的问题，尤其需要企业、社会、政府整体联动，实行经济、行政、法律等手段多管齐下，努力为企业营销工作制造良好的外部环境。一要加强政策导向。各级党委和政府应当始终坚持发展不动摇，千方百计加快经济建设步伐，紧紧围绕经济增长目标，加大基础设施建设力度，促进经济有效增长，提高消费者的收入水平和现实购买力，把他们的预期消费转化为即期消费。同时，及时调整“短缺经济”时代限制消费的政策，在税收、规费、信贷等方面制定刺激和引导消费的有关政策措施，激活需求，促进发展。二要改善法制环境。在买方市场条件下，随着消费者对自身权益的重视，企业对市场竞争秩序的呼唤，迫切需要创造公平，公正的法制环境。要严格执行维护消费者权的法律法规，依法惩治假冒伪劣，切实保护消费者的合法权益，增强群众的消费信心。在规范市场主体行为的同时，保护企业产权，尤其是无形资产的所有权，维护企业的正当竞争。要进一步完善市场交易规则，消除市场壁垒，维护市场秩序，建立统一、开放、有序的大市场。三要创造社会条件。进一步健全中介组织，注意发挥其桥梁纽带作用，积极协助政府加强行业指导，主动帮助企业沟通信息，做好产销衔接工作。要充分发挥新闻媒介的优势，加大对地方产品的宣传力度，扩大产品影响，努力为企业营销服务。政府有关部门和社会各界要加强营销知识的宣传教育，增强人们对营销人员创造性和艰苦劳动的认同，努力营造尊重营销售人员的社会环境。

9、长安福特等车企再获亿元财政补贴，它能顺利扭转盈利困局吗？

随着汽车产业步入低谷，部分车企销量大幅下滑，不仅企业本身经营遇到严重困难，也影响到上下游汽车零部件配套企业的存活。在汽车销量快速增长时出现的一座座“汽车城”，现如今车企在自救的同时，也需要政府相关部门的出手相助。

在车城武汉，近期神龙汽车关厂、裁员事件近期备受关注。神龙公司内部人员表示，公司一直通过多种途径安置武汉工厂闲置员工，并非裁员。公司给一线员工几个选择，去成都工厂、十堰东风越野公司、协议离职或者选择歇工。歇工是公司为了走出困局、提升效率的措施之一。而神龙一工厂则纳入当地政府最新产业规划，未来土地形成的商业收益也将会由政府与企业之间分配。

而在另外一个汽车城市——重庆，车市寒潮更为凛冽，许多车企已经步履维艰。据中商产业研究院数据库显示， 2019年上半年重庆市汽车产量为67.96万辆，同比下降33.87%。销量下滑导致产能过剩不仅导致工厂大量闲置，更让车企背负沉重的人员成本压力。当地已经有不少汽车车产业链上的员工，月工资只有一千左右，只能转行开滴滴。

今年开始，长安福特开始调整销售思路，随着新车型推出以及“以销定产”策略实施，市场也逐渐遏制住快速下滑趋势。长安福特7月批售销量达到21086辆，环比增长9.1%。在8月16日启动品牌体验活动——FUN DAY福特品牌日，长安福特将一口气将推出新款锐界ST、新款锐界ST-Line、新款金牛座以及福克斯Active四款车型。分析人士认为长安福特的下跌要在2019年一下子明显改观不太可能，但随着新产品的逐步导入。

车企作为各地曾经纳税大户，当车市遇到难关时，不应只由车企独立承担来自市场和经营的压力，迫切需要政府相关部门减压和资金支持。目前中国车市正在进行结构调整与汽车产业升级，车企都在拼命跟时间“赛跑”。各地政府支持态度与措施，显然能为车企创造更多缓冲时间。